Электропневматические тормоза (ЭПТ) работают не автономно, а в сочетании с пневматическими тормозами. Поскольку они не являются автоматическими, в системе ЭПТ предусмотрены резервные воздухораспределители № 292, которые обеспечивают автоматическую работу тормоза при открытии стоп-крана или разрыве поезда, а также при отказе электровоздухораспределителя.

Электровоздухораспределитель № 305 и воздухораспределитель № 292 объединены в один блок. На рис. 116 приведена упрощенная схема, поясняющая принцип работы обоих распределителей. После постановки ручки крана машиниста в положение I или И тормозная магистраль заряжается сжатым воздухом. От нее на каждом вагоне воздух попадает в магистральную камеру М воздухораспределителя, сдвигает поршень и связанные с ним золотники (нарис. 116 для простоты показан только один золотник) влево до упора и открывает для себя перепускную канавку в обход поршня (показана стрелкой).

Таким образом, воздух перетекает через поршень из магистральной камеры М в золотниковую камеру ЗК и далее в запасный резервуар ЗР. Давление в запасных резервуарах постоянно выравнивается с давлением в тормозной магистрали. В это время главный золотник сообщает тормозной цилиндр с атмосферным отверстием, т.е. тормоза отпущены.

Для торможения поезда пневматическими тормозами ручку крана машиниста переводят в тормозное положение, снижают давление в тормозной магистрали, допустим на 0,5 кгс/см2 и устанавливает ручку в положении перекрыши. Магистральный поршень оказывается под разностью давлений: с левой стороны на него действует неизменившееся давление запасного резервуара (4,5 кгс/см2), а с правой — пониженное до 4 кгс/см2 давление тормозной магистрали. Это заставляет переместиться поршень вправо, закрыть золотником атмосферное отверстие и соединить цилиндр с запасным резервуаром.

Тормозной цилиндр наполняется сжатым воздухом, давление в запасном резервуаре понижается. Когда оно станет приблизительно на 0,1 — 0,2 кгс/см2 ниже, чем установившееся давление в тормозной магистрали, поршень и золотник смещаются влево в положение перекрыши и прекращают сообщение запасного резервуара с тормозным цилиндром. В цилиндре зафиксируется определенное давление, которое зависит от глубины разрядки тормозной магистрали. Таким образом, выполнили одну ступень торможения, а их может быть несколько.

Рис. 116. Упрощенная схема воздухораспределителей:

а — режим зарядки и отпуска; б — режим тормоза; в — работа ВР 292 в

сочетании с ЭВР 305

При достаточно глубокой разрядке магистрали в один прием (на 1,5 —1,7 кгс/см2) получают полное служебное торможение. В этом случае давление в тормозном цилиндре становится максимальным (около 4 кгс/см2), так как оно уравнивается с давлением в запасном резервуаре.

Чтобы отпустить тормоза, ручку крана машиниста переводят из положения перекрыши в положение I, а затем в П. Тормозная магистраль вновь начинает пополняться сжатым воздухом. Как только давление в магистрали превысит установившееся давление в запасных резервуарах, их поршни переместятся влево до упора в положение зарядки и отпуска. Тормозные цилиндры через золотник сообщаются с атмосферой и полностью выпускают сжатый воздух. Ступенчатого отпуска воздухораспределитель 292 не имеет, что является его большим недостатком.

В одном блоке с воздухораспределителем 292 работает электровоздухораспределитель 305, который состоит из двух электромагнитных вентилей: вентиля отпуска ВО и вентиля торможения ВТ. Каждый из них имеет катушку, сердечник и якорь. Якоря (см. рис. 115) управляют клапанами 1 и 2. При обесточенных катушках клапан 1 будет открыт, а клапан 2 — закрыт. Резиновая диафрагма, имеющая возможность прогибаться вверх — вниз, делит полость в корпусе распределителя на две части: верхнюю — рабочую камеру РК и нижнюю (под диафрагмой) — камеру тормозного цилиндра ТЦ. Диафрагма вместе с клапанами 3 и 4 образует пневматическое реле.

Реле можно представить в виде полой трубки, на которой жестко укреплен клапан 4, поджимаемый пружиной к своему седлу. Верхнюю часть полой "трубки" может закрывать клапан на самой диафрагме, когда она прогибается вниз (клапан 3). При дальнейшей деформации диафрагмы она отожмет "трубку" вниз еще больше, сожмет пружину и откроет клапан 4, отжав его от седла. Нижний конец "трубки" служит атмосферным отверстием.

В поездном положении рабочая камера РК через атмосферные отверстия АТ отпускного вентиля ВО и открытый клапан 1 сообщается с атмосферой. Давления над диафрагмой и под ней равны атмосферному давлению). Диафрагма занимает некое среднее положение: клапан 3 при этом открыт, клапан 4 закрыт; клапан 1 открыт, а клапан 2 закрыт, т.к. обе катушки вентилей обесточены.

Для торможения сначала подается питание от контроллера крана машиниста на поездной провод 49, от которого на каждом вагоне срабатывают отпускные вентили ВО. Якорь притягивается вверх к

сердечнику и закрывает клапан 1. Рабочая камера РК прекращает свое соединение с атмосферой АТ и готова к работе. Затем, не снимая питания с провода 49, контроллер крана машиниста запитывает провод 47. На вагонах срабатывают тормозные вентили ВТ. Это срабатывание происходит кратковременно. Якорь ВТ на 2 — 3 с притягивается вверх кратковременно открывает клапан 2, подавая порцию воздуха в РК.

Диафрагма начинает прогибаться вниз и сначала закрывает полую "трубку" сверху, т.е. клапан 3: тормозной цилиндр перестает сообщаться с атмосферой. Диафрагма прогибается дальше, перемещая "трубку" вниз, открывает клапан 4. Сжатый воздух из запасного резервуара начинает заполнять полость под диафрагмой, а значит, и поступать в тормозной цилиндр до тех пор, пока не сравняются давления над диафрагмой и под ней. В действительности давление над диафрагмой немного выше, но для простоты объяснения считаем, что они равны. В этом состоянии пружина закрывает клапан 4 и в ТЦ устанавливается такое же давление, как и в РК. Давление в камере РК будет определяться тем, какое время машинист держал ручку крана в тормозном положении, т.е. тем временем, которое был открыт клапан 2. Итак, воздухораспределителями 305 можно тормозить ступенями или произвести полное торможение в один прием.

Для отпуска тормозов переводят ручку крана в поездное положение, обесточивают провод 49, снимая питание с отпускных вентилей ВО. Открывается клапан 1 и выпускается воздух из рабочей камеры РК (полностью или частично), диафрагма прогибается вверх и открывает клапан 3. Воздух из-под диафрагмы и тормозного цилиндра ТЦ уходит в атмосферу и происходит полный или ступенчатый отпуск тормоза. Это делает ЭПТ очень простыми в управлении.

В нижней части блока между распределителями 305 и 292 установлен переключательный клапан. Он перемещается в левое или правое крайнее положения и находится там постоянно в зависимости оттого какой именно воздухораспределитель срабатывает и наполняет тормозной цилиндр. Например, при торможении распределителем 305 переключательный клапан перемещается до упора влево и закрывает канал воздухораспределителя №292 к тормозному цилиндру. Если переключательный клапан не поставить, то при торможении одним из воздухораспределителей, воздух не попадал бы в тормозной цилиндр, а выходил бы в атмосферу через другой распределитель.

На электропоездах ранних выпусков (на прицепных вагонах) имелся один тормозной цилиндр, один воздухораспределитель с запасным резервуаром, что вполне обеспечивало нормальную работу тормозов.

На электропоездах ЭР2Т, ЭД2Т и др. каждый вагон имеет по четыре тормозных цилиндра и одного воздухораспределителя в этом случае недостаточно. На рис. 117 показана схема тормозных приборов, применяемая в настоящее время. Она одинаково выполнена на моторных и прицепных вагонах.

Для наполнения тормозных цилиндров используется воздух напорной магистрали, который через редуктор, понижающий его давление до 5 кгс/см2, трехходовой кран и обратный клапан поступает в питательные резервуары ПР. Эти резервуары связаны трубопроводами с реле давления (повторителями). В рабочие камеры реле давления воздух поступает от основного воздухораспределителя, кроме того, каждое реле давления трубопроводами соединено с тормозными цилиндрами первой и второй тележки. Разобщительными кранами можно отключить неисправный тормоз любой тележки.

Таким образом, при срабатывании на торможение воздухораспределителя № 292 или № 305 воздух попадает не в тормозные цилиндры, а в рабочие камеры реле давления, которые наполняют сжатым воздухом тормозные цилиндры из питательных резервуаров ПР.

Примечание. Если на электропоездах ранних выпусков по манометру тормозной магистрали машинист получал информацию о наличии воздуха, который будет использоваться для торможения, то на электропоездах ЭР2Т и ЭД2Т манометр такой информации не дает, так как этот воздух расходуется только на управление тормозными приборами и его можно назвать управляющим воздухом.

Давление в питательных резервуарах контролируют по манометрам, которые находятся в салонах прицепных вагонов под диваном, а на моторных — в шкафах на пневматической панели.

Рис. 118. Компрессор ЭК7В: 1—ось;

2 — стопорный винт; 3,4 — шестерни: 5, 16 — люки с крышками; 6 — сапун;

7— маслоразбрызгиватель;

8 —картер;

9 — крышка;

10— клапанная плитка;

11 — блок цилиндров;

12 — поршень;

13 — палец;

14 — шатун;

15 — подшипник;

17 — коленчатый валг

⇐Пневматическая схема | Электропоезда постоянного тока | Компрессор⇒