Причиной выхода из строя отдельных узлов пневматического оборудования могут быть не только нарушения технологии ремонта или ревизии приборов, но и невыполнение требований по уходу и содержанию электропоезда, т.е. неправильная эксплуатация. Неисправности пневматического оборудования можно разделить на две группы. К первой относят повреждения, приводящие к отказу пневматического оборудования всего поезда (повреждение крана машиниста, ЭПК автостопа, трубопроводов напорной или тормозной магистралей, перекрытие концевых кранов, разъединение рукавов, обрыв или постороннее питание поездных проводов ЭПТ). Ко второй части — неисправности только одного вагона (неполадки мотор-компрессора, воздухораспределителя, тормозного цилиндра, рычажной передачи, авторегулятора, сигнализатора отпуска тормозов и др.).

С другой стороны, неисправности пневматического и тормозного оборудования условно разделяют на три вида:

неисправности, устранение которых требует от машиниста детального знания устройства оборудования и умения обеспечить безопасное следование электропоезда;

повреждения, легко устраняемые машинистом (например, отключением дефектного узла);

неисправности приборов, обнаруженные в автоматном цехе депо.

Так, если магистрали электропоезда и маслоотделители систематически не продували, это скажется на работе реле давления № 404 (повторителей). Реле давления "не отпускает", зачастую при нулевых температурах (при перепадах от +3 до -2 °С). Накопившийся конденсат вместе с грязью и маслом забивает клапаны реле и замерзает, реле не срабатывает на отпуск.

Во избежание этой неисправности можно рекомендовать только систематическую и тщательную продувку пневматических сетей, контроль за работой компрессоров, устранение утечек, особенно в дверных цилиндрах и вентилях. Если случай неотпуска произошел, ослабляют гайки шпилек у реле давления, и затем неисправное реле отключают разобщительным краном.

Приведем другой пример. При недостаточной плотности манжет тормозного цилиндра или плохо навернутой гайке на подводящей трубе на заторможенном поезде сжатый воздух из напорной магистрали уходит в атмосферу. Достаточно 10 — 15 мин, чтобы напорная магистраль разрядилась до нуля. Для устранения такой неисправности определяют тормозные цилиндры, имеющие утечку, а также (по возможности) не затормаживают поезд на длительное время. Как и в первом случае, неисправный повторитель отключают разобщительным краном.

В эксплуатации нередки неисправности обратного клапана: плохая его посадка на седло или отсутствие подъема клапана. В первом случае во время выпуска влаги из маслоотделителя будет постоянное дутье через открытый кран. Второй случай опаснее — перегревается клапанная коробка компрессора, двигатель перегружается, возможно срабатывание защиты. Эту неисправность следует определять по снижению производительности компрессоров.

При разрыве тормозной или напорной магистрали, а также срыве стоп-крана происходит экстренное торможение поезда. В этом случае машинист должен немедленно поставить ручку крана в положение VI и держать ее в положении экстренного торможения до полной остановки. Если отпустить тормоза раньше, когда поезд еще не остановился, головные вагоны отпустят и по инерции потянут заторможенные хвостовые вагоны. При этом юз и образование ползунов на колесных парах неизбежны.

После остановки ручку крана переводят в положение I. Если тормозная магистраль не заряжается и автотормоза не отпускают, закрепляют головной вагон, ручку крана переводят в поездное положение и по шипению

выходящего воздуха определяют неисправность трубопровода, дефектный рукав или открытый стоп-кран.

Обнаружив обрыв рукава, его заменяют. Для этого перекрывают концевые краны, ослабляют контргайку и отвертывают рукав специальным ключом. После постановки нового рукава контргайку необходимо плотно завернуть. Если на перетоне заменить порванный рукав напорной магистрали невозможно, перекрывают концевые краны в месте обрыва и на рейке зажимов разъединяют провод 27. При этом учитывают конкретную обстановку: между какими вагонами обрыв, далеко ли до конечной станции и т.д.

При обрыве рукава тормозной магистрали, когда его нельзя заменить, поступают так: перекрывают концевые краны у места разрыва, в хвостовом вагоне открывают разобщительные краны у крана машиниста, ручку переводят в поездное положение, предварительно перекрыв краник СК. Помощник машиниста должен быть в хвостовой кабине для наблюдения за тормозными приборами.

Следует помнить, что при срыве стоп-крана пневматические тормоза прийдут в действие только в той половине поезда, где открыт стоп-кран. Поэтому электропоезд ведут с особой осторожностью и с пониженной скоростью, на конечном пункте рукав обязательно меняют. Не менее важно помнить, что манометры, установленные на электропоездах, подвергают периодическим проверкам;

один раз в год с разборкой, ремонтом и пломбированием (на пломбе должны быть дата проверки, год и квартал);

через каждые 6 мес. (на стекле краской проставляют дату проверки, число, месяц, год), а также независимо от срока, если возникают сомнения в правильности показаний.

Некоторые рекомендации по эксплуатации электропоезда:

1. Электропоезд необходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали 4,5 ± 0,1 кгс/см2.

2. На указанное давление должен быть отрегулирован редуктор крана машиниста (не более!)

3. Выключатели АВУ регулируются на: включение 4,5 кгс/см2 выключение 2,7 кгс/см2

4. Выключатель АВТ регулируется на: включение не менее 0,5 кгс/см2 выключение 1,3 — 1,5 кгс/см2.

5. Отрегулировать реле времени на замещение электрического тормоза при его срыве на давление 1,8'— 2 кгс/см2

6. Давление цилиндрах при дотормаживании 0,8 — 1 кгс/см2

7. Для уменьшения вероятности юза на грязных рельсах при малом количестве пассажиров не применять без острой необходимости полное служебное торможение, особенно при низких скоростях.

8. При отправке поезда в ремонт (при транспортировке в грузовом составе) переставить валики мертвых точек наклонных рычагов, укрепленных на концевых балках рам тележек в нижние отверстия, предназначенные для эксплуатации рычажно-тормозной передачи с композиционными колодками с выходом штока 40 — 50 мм; краники у тормозных цилиндров должны быть перекрыты.

9. При получении поезда с завода или после прибытия из ремонта переставить валики наклонных рычагов в верхние отверстия (для чугунных

. колодок); отрегулировать выходы штоков на 50 — 75 мм; открыть краники у тормозных цилиндров. Без выполнения этих работ транспортировка электропоезда запрещается.

⇐Электропневматический клапан автостопа ЭПХ150И-1 | Электропоезда постоянного тока | Автоматическая локомотивная сигнализация⇒