Рама тележки воспринимает нагрузку через центральное рессорное подвешивание. Через буксовые рессоры она передает ее на колесные пары. Тяговые и тормозные усилия от колесных пар тележка передает на раму кузова.

Тележка моторного вагона состоит из рамы, колесных пар с буксовыми узлами, редукторов с муфтами, рессорного подвешивания и рычажной передачи. На ее поперечных балках установлены двигатели.

Кузов вагона опирается на боковые скользуны, размещенные на надрессорном брусе. Тяговые и тормозные усилия передаются через шкворень с резиновым амортизатором. Продольные колебания кузова вагона и связанного с ним надрессорного бруса ограничивают поводки с резинометаллическими амортизаторами. Они фиксируют надрессоренный брус относительно рамы.

Рамы моторных вагонов (рис. 14) — бесчелюстного типа, Н-образной формы: две продольные и две поперечные балки. Продольные сварены из двух швеллеров толщиной 12 мм и усилены в средней части сверху и снизу фасонными накладками из стального листа толщиной 14 мм.

Рис. 14. Тележка моторного вагона электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т: 1 — рама; 2 — фрикционный гаситель: 3 — рессорное подвешивание; 4 — колесные пары с буксовыми узлами; 5 — рычажно-тормозная передача; 6—тяговый двигатель; 7 — упругая муфта; 8 — редуктор; 9 — буксовый поводок; 10 — гидравлический гаситель; 11 — тормозной цилиндр

Вместо буксовых направляющих приварены литые кронштейны для крепления поводковых букс и кронштейны для гидравлических и фрикционных амортизаторов. В средней части на против места крепления средних балок вварены стальные гильзы. В них находятся опоры для крепления на валиках подвесок центральных рессор. К продольным балкам присоединены также тормозные цилиндры и рычажная передача.

Рис. 15. Рама тележек моторного вагона электропоезда ЭР2Т: 1. 6. 8, 17 — кронштейны подвески рычажно-тормозной системы: 2 — кронштейн буксовых пружин; 3 — кронштейн буксовых поводков; 4, 5 — опоры для крепления тяговых двигателей; 7 — продольные балки; 9 — кронштейн гидравлического гасителя: 10 — трубы центрального подвешивания; 11 — кронштейн тяговых поводков; 12 — концевые балки; 13 — кронштейн подвески редуктора; 14 — поперечная балка; 15 — разъемная оттяжка для соединения балок: 16 — кронштейн для упора рычажной системы авторежима

Рис. 16. Поперечная балка рамы тележки моторного вагона

Поперечные балки (рис. 15 и 16) имеют коробчатое сечение из листовой стали толщиной 12 мм. Для прочности между балками в нижней части имеются съемные распорки из трубы диаметром 50 мм. В нижнюю часть вварены литые опоры для крепления двигателей.

В верхней части на одной вертикали с ними приварены упоры для клиньев, которыми притягиваются к балке лапы двигателей. С правой стороны от опор имеется стальной литой кронштейн для подвески редуктора. Основным материалом для изготовления рам служит малоуглеродистая сталь СтЗ.

Рамы прицепных вагонов подобны описанным. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы. К ним прикреплены шпинтоны. Они центрируют положение пружин надбуксового подвешивания. На стальных балочках укреплены тормозные башмаки и предохранительные устройства. На головных тележках, кроме того, имеются приемные катушки АЛСН и путеочиститель (рис. 17).

Рессорное подвешивание. На рис. 18 приведена схема двойного рессорного подвешивания: первая ступень — буксовое, вторая — центральное (люлечное подвешивание), работающие последовательно. Рессоры амортизируют и частично гасят вертикальные и горизонтальные колебания от неровностей пути (стыки, крестовины стрелок и т. п.), возвращают кузов в нормальное положение после выхода из кривой.

В настоящее время от листовых рессор отказались и используют только пружины, придающие вагону плавный ход. Однако это потребовало обязательной установки гидравлических гасителей.

Центральное подвешивание представляет собой шарнирную систему (люльку) (рис. 19). Она состоит из поддона, который с помощью подвесок и кованых серег связан с балкой тележки. На поддон через комплект пружин опирается надрессорный брус. На его концах установлены скользуны, на которые опирается кузов. Этот дополнительный момент трения уменьшает боковую качку и виляние тележки, повышает плавность хода.

Надрессорный брус выполнен коробчатой формы из листовой стали толщиной 10 мм. В него вварены чашки для пружин. Скользуны бруса (т. е. опора кузова) изготовлены из древесного пластика и установлены на резиновой прокладке толщиной 25 мм.

Шкворень соединяет тележку с кузовом вагона. В шкворневую балку рамы кузова вварен пятник, в который запрессован шкворень так, чтобы между буртиком шкворня и пятником был зазор 4 мм (рис. 20). Металлическую шайбу и резиновую втулку, армированную стальной проволокой, надевают на шкворень и все пропускают через отверстие в надрессорном брусе, в который вварена труба.

Рис. 17. Передняя тележка головного вагона электропоезда ЭР2Т: 1 — колесная пара с буксовым узлом; 2 — центральное подвешивание: 3 — привод скоростемера; 4 — пружина; 5 — приемные катушки локомотивной сигнализации; 6 — рама; 7 — рычажно-тормозная переда; 8 — авторегулятор выхода штока; 9 — тарель

Рис. 18. Схема двойного рессорного подвешивания: Р — вес кузова вагона; 1 — надрессорный брус; 2 — подвеска; 3 — серьга; 4 — поддон; 5 — пружины центрального люлечного подвешивания; 6 — буксовое подвешивание

Когда посадка вагона на скользуны закончена, на хвостовик шкворня насаживают упорную шайбу. Поэтому резиновая втулка распирается и заполняет зазоры в брусе. Сверху и снизу на хвостовики шкворня устанавливают гайки, контргайки и шплинты. Шкворень с резиновой втулкой гасит колебания, которые остаются после второй ступени рессорного подвешивания.

На прицепных вагонах пятниковый узел полностью металлический. Кузов опирается на брус через пятник, подпятник и скользуны. Кроме ограничивающих упоров на продольных балках тележки и торцовых частях бруса, боковые упоры установлены на поперечных балках и боковых сторонах бруса. Подобное уменьшает перемещение бруса. При помощи пятника вагон опирается на подпятник и удерживается шкворнем, который состоит из трех частей: двух половинок с буртиками и клина между ними (бурты удерживают полушкворни от падения). Плоские металлические пятники имеют большую площадь опоры, меньший момент трения при повороте тележки относительно кузова. Однако они требуют регулярной смазки.

Два поддона по обеим сторонам тележки подвешены на длинных подвесках и коротких серьгах. Эта двойная шарнирная система из подвесок и серег устраняет жесткие удары кузова, обеспечивает плавный ход в кривых. Предохранительное устройство на моторных вагонах — канат с петлями — препятствует падению поддона. На прицепных вагонах используют скобы. Надрессорный брус имеет также предохранительные скобы. На прицепных вагонах в подвеске центрального подвешивания имеется отверстие в верхней головке. В него входит валик, опирающийся концами на подшипники, которые установлены на продольной балке. Подшипники сменные, что дает возможность регулировать высоту кузова.

Рис. 19. Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:

1 — подвеска; 2 — амортизатор, ограничивающий поперечные перемещения; 3 — надрессорный брус; 4 — скользун; 5 — прокладка; 6 — резиновая прокладка; 7 — гидравлический гаситель: 8 — колпачок; 9, 10 — валики; 11 — амортизатор; 12 — поводок; 13 — серьга; 14 — предохранительный трос; 15 — цилиндрическая пружина; 16 — поддон; 17 — коробка под скользун; 18 — шкворень с гасителем; 19, 20 — прокладки для регулировки зазора Б

Гидравлический гаситель поглощает колебания надрессорного бруса. Его кронштейны расположены на раме тележки и надрессорном брусе. Два болта проходят через отверстия верхней нижней головок гасителя, в которые вставлены резиновые втулки для гашения мелких колебаний.

Гаситель состоит из двух основных частей. В нижнюю часть (рис. 21) входят рабочий цилиндр и запасной резервуар. Вверху имеются сальник и головка рабочего цилиндра, внизу -■- клапанное устройство, служащее дном цилиндра (аналогичные клапаны расположены в поршне). Верхняя часть — это шток с поршнем и кожух.

Рис. 20. Шкворневой узел тележки моторного вагона:

1, 9 — шплинты: 2, 10 — контргайки: 3, 11 —гайки; 4 — резиновая втулка (амортизатор); 5 — металлическая шайба; 6 — пятник; 7 — рама кузова; 8 — шкворень; 12 — надрессорный брус; 13 — упорная шайба

Рис. 21. Гидравлический гаситель;

1 — штифт:

2 — верхняя головка;

3 — стопорный винт;

4 — гайка сальника;

5 — стопорная планка;

6 — сальник;

7 — корпус сальника;

8 — защитный кожух;

9 — щиток;

10 — запасной резервуар;

11 — нижний клапан;

12 — нижняя головка;

13 —резиновое кольцо;

14 — поршневое кольцо; .

15 — стопорное кольцо;

16 — приборное масло;

17 — рабочий цилиндр;

18 — головка рабочего цилиндра;

19 — резиновое кольцо;

20 — металлическое кольцо;

21 — гайка

Верхний двойной клапан состоит из шарика с пружиной (в нем проделано отверстие диаметром 4 мм), внешнего пластинчатого клапана. Данная конструкция состоит из кольца, прижимаемого пружиной к корпусу клапана, на поверхности которого проточена канавка с шестью отверстиями диаметром 2 мм.

Работа гасителя основана на перетекании вязкой жидкости (масла) из одной емкости в другую при помощи поршня. Так, если поршень перемещается вверх, над ним масло сжимается. Под поршнем создается разрежение, через два щелевых канала, которые имеются в штоке над поршнем, масло перемещается под поршень. Туда же перетекает масло из запасного резервуара через отверстия нижнего клапана. При резком ходе поршня вверх масло не успевает перетечь через щелевые каналы, его давление при этом достигает 45 кгс/см2. Тогда вступает в работу шариковый клапан.

При медленном перемещении поршня вниз масло под поршнем сжимается, открываются отверстия в корпусе верхнего клапана. Масло из подпоршневой камеры перетекает в полость над поршнем и одновременно через щелевые каналы нижнего клапана перемещается в запасной резервуар. При резком ходе поршня вниз давление под поршнем резко повышается. Когда оно достигает 45 кгс/см2, начинает работать нижний шариковый перепускной клапан.

Таким образом, масло не оказывает большого сопротивления при медленных перемещениях штока поршня и наоборот, при резких перемещениях оказывает большое сопротивление, чем и достигается гашение колебаний рессор центрального подвешивания.

⇐Буксовый узел | Электропоезда постоянного тока | Тяговая передача и подвеска тяговых двигателей⇒