Как указывалось, для ограничения пускового тока в цепь обмотки якоря вводят сопротивление (пуско-тормозные резисторы), причем, чем больше величина сопротивления, тем меньше частота вращения якоря. Следовательно, частота вращения якоря увеличивается при выводе резисторов, возрастает и скорость движения поезда. Однако данный способ применяется только при пуске, так как из-за потерь на нагрев резисторов способ неэкономичен и связан с большими потерями электроэнергии. Частота вращения якоря зависит от напряжения на двигателе и от магнитного потока, создаваемого полюсами (обмоткой возбуждения). Последнее применяют на поездах с электрическим торможением.

Для этого параллельно обмоткам возбуждения подключена шунтирующая цепь, в которую входят контактор, индуктивный шунт, регулировочные резисторы. Поэтому через обмотки возбуждения будет протекать не весь ток якоря, а его часть. Другая часть тока будет ответвляться в шунтирующую цепи из шести ступеней резисторов (на поездах ЭР2Т, ЭД2Т и т.д.). В первый момент сопротивление наибольшее. Затем резисторы закорачиваются контакторами реостатного контроллера, уменьшается сопротивление шунтирующей цепи и отбирается больший ток из обмоток возбуждения. Это сопровождается значительным увеличением тока якорей, тягового усилия ш, следовательно, скорости поезда.

Такой способ раньше называли "ослабление поля", теперь говорят "ослабление возбуждения", что ближе к истине. Дело в том, что при включении шунтирующей цепи магнитный поток обмотки возбуждения уменьшается всего на несколько процентов и, грубо говоря, остается примерно на том же уровне, а ток якоря увеличивается в гораздо большей степени. В результате достигается действительно ослабление возбуждения (а не поля!), так как реализуется не весь возможный магнитный поток, а часть его.

⇐Коммутация | Электропоезда постоянного тока | Реверсирование двигателей⇒