В настоящее время на железных дорогах применяются две системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС):

автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) на участках, оборудованных автоблокировкой;

автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (АЛСТ) на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

Устройства локомотивной сигнализации облегчают условия труда машиниста тем, что сигналы, воспроизведенные на локомотивных светофорах, воспринимаются локомотивной бригадой безошибочно при любых погодных условиях.

Кроме того, повышается безопасность движения поездов, угроза которой возникает при потере бдительности машинистом. В этом случае для предотвращения проезда закрытого светофора устройства АЛСН совместно с автостопом обеспечивают остановку поезда при проезде светофора, принудительную проверку бдительности при смене показания под угрозой остановки поезда автостопом по истечении 7 с после предупреждения свистком о появлении запрещающего огня на локомотивном светофоре, многократное периодическое подтверждение бдительности локомотивной бригады через установленные промежутки времени и некоторые другие меры.

Связь между путевыми передающими устройствами и локомотивными приемными осуществляется индуктивным путем с помощью изменяющегося магнитного потока, создаваемого этими устройствами. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, установленная на электропоездах ЭР9М и ЭР9Е, предназначена для передачи на локомотивный светофор показаний проходных, входных, маршрутных и выходных светофоров при автоматической блокировке.

При следовании поезда в головную кабину сигналы от путевых передающих устройств подаются непрерывно. Для этого используется электрическая цепь, образуемая рельсами пути, по которому движется поезд. Навстречу поезду в рельсовую цепь посылается электрический сигнал, содержащий сигнальное показание в закодированном виде.

Схематически эта система показана на рис. 224. Пусковые устройства, связанные с путевыми'светофорами, передают показания на локомотивные устройства. Локомотивная система состоит из:

приемных катушек, которые индуктивно связывают локомотивные устройства с путевыми;

приемно-управляющих приборов 3 (усилителей, генераторов, дешифраторов, фильтров). Они воспринимают передаваемые по рельсовым нитям импульсы, преобразуют их и управляют локомотивным светофором 1;

локомотивных светофоров, воспроизводящих показания путевых сигналов;

электропневматического клапана 6 (автостопа), который автоматически разряжает тормозную магистраль при срабатывании и подает звуковой сигнал при перемене показания на локомотивном светофоре;

рукоятки бдительности 7, служащей для контроля восприятия сигналов машинистом.

При приближении поезда к светофору машинист предупреждается о показании путевого светофора следующими огнями локомотивного светофора: зеленый

Рис. 224. Структурная схема устройств АЛСН:

1 — локомотивный светофор; 2 — генератор; 3 —- при-емно-управляюшие приборы; 4 — локомотивный приемник; 5 — путевые устройства; 6 — электропневматический клапан; 7 — рукоятка бдительности

огонь на путевом светофоре — горит зеленый огонь на локомотивном светофоре; желтый огонь на путевом светофоре — горит желтый огонь; красный огонь на путевом светофоре — горит желтый огонь с красным. При проезде запрещающего показания путевого светофора на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь на локомотивном светофоре загорается тогда, когда поезд принимается на станционный путь, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализации. Белый огонь указывает, что показания с пути не передаются на локомотивный светофор и машинист должен руководствоваться непосредственно показаниями путевых светофоров.

Приемные катушки. Электрические сигналы, несущие в закодированном виде показания путевых светофоров, воспринимаются приемными катушками. При протекании электрического импульса по рельсовой цепи создается магнитный поток вокруг рельса, который пересекается приемными катушками, устанавливаемыми перед первой колесной парой локомотива.

Сердечники приемных катушек установлены над рельсами, и в катушках наводится электродвижущая сила магнитным полем кодового импульса. Сердечник 1 (рис. 225) катушки собран из листовой трансформаторной стали марки АЭ-42 толщиной 0,35 мм и сжат двумя продольными пластинами 7, стянутыми сквозными болтами. Болты электрически изолированы от сердечника фибровыми или текстолитовыми шайбами и кабельной бумагой.

На сердечник намотана катушка из медного провода ПБД или ПЭЛБД диаметром 0,41—0,51 мм, имеющая 3200 витков, пропитанная изолирующей массой под давлением. Обмотка помещена в защитный силуминовый корпус 8, состоящий из двух частей 4 и 5, между которыми проложена резиновая прокладка, и стянутый болтами. Болты в свою очередь изолированы втулками и шайбами, чтобы не образовался короткозамкнутый виток.

Защитный кожух залит изолирующей массой, состоящей из битумов № 3 (50%) и № 5 (40%) и трансформаторного масла, через отверстие в нижней части кожуха, закрытой фланцем 6. Выводы от начала и конца обмотки выполнены проводом ПВГ сечением 1,5 мм2 и выведены наружу через штуцер 3 кожуха и резинотканевый шланг 2.

Рис. 225. Приемная катушка

Рис. 226. Рукоятка бдительности

Приемные катушки подвешиваются в пределах габарита подвижного состава. Высота низшей точки приемной катушки АЛСН над уровнем головки рельса должна быть не менее 100 и не более 180 мм.

Сопротивление изоляции всех токоведущих частей приемных катушек по отношению к корпусу должно быть не менее 2 МОм.

Действие тормозов | Электропоезда переменного тока | Приборы локомотивной сигнализации