Вагоны электропоездов ЭР9М и ЭР9Е выполняют с металлическими кузовами. Кузова вагонов — несущей конструкции, в которых рама, боковые стенки и крыша работают как одно общее сечение и одновременно воспринимают действующие на вагон нагрузки. Кузова вагонов (рис. 37, а) состоят из рамы, боковых и торцовых стен и крыши. Рамы моторного и прицепного вагонов одинаковы по своей конструкции и отличаются лишь вспомогательными элементами — балками и кронштейнами для подвески электрического и пневматического оборудования.

Рамы воспринимают вертикальные нагрузки от собственного веса кузова, оборудования, установленного на нем, и пассажиров, а также нагрузки от тяговых и тормозных усилий, давления ветра и центробежной силы при движении по закруглениям пути.

Рама собрана из ряда сварных продольных и поперечных элементов. По центру консольной части рамы расположена короткая хребтовая балка 13 (рис. 37, б), соединяющая буферный брус 14 со шкворневой балкой 12 и передающая тяговые усилия через раскосы 1/на боковые продольные балки 8. Хребтовая балка 13 коробчатого сечения, сварена из стальных листов. Внутри полости хребтовой балки укрепляют на заклепках литые упорные кронштейны для установки поглощающего аппарата и тягового хомута автосцепки.

Буферный брус 14 корытообразного сечения, отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части вертикальной стенки бруса имеется прямоугольное окно для установки розетки автосцепки. Буферный брус головного вагона имеет очертание по форме головной части вагона..

Шкворневая балка коробчатого сечения, сварена из стальных листов толщиной 8 и 10 мм. На шкворневой балке рамы моторного вагона электропоездов ЭР9М и ЭР9Е установлены два верхних боковых скользуна и шкворень, а на шкворневых балках прицепных и головных вагонов — пятник опоры кузова. Шкворневые балки связаны между собой двумя боковыми продольными балками 8, проходящими по всей длине рамы вагона, прерываясь в местах установки подножек. Боковые продольные балки изготовлены- из стального листа толщиной 6 мм, штампованного в виде Z-образного профиля высотой 200 мм.

Для придания жесткости раме боковые продольные балки соединены между собой поперечными балками. Поперечные балки рам изготовлены из швеллеров. Поперечные балки 3 и 9 связывают между собой концы раскосов 1/, идущих примерно от середины каждой шквор«евой балки под углом около 45° к осевой линии вагона. Раскосы служат для передачи тяговых и ударных усилий от шкворневой балки к боковым продольным балкам.

К поперечным балкам приварены кронштейны и швеллеры для крепления электрической и пневматической аппаратуры.

Сверху к раме приварен металлический пол, собранный из стальных гофрированных листов толщиной 1,4 мм. Пол является одним из несущих элементов кузова, так как придает всей конструкции кузова значительную жесткость. На

боковые продольные балки рамы опираются вертикальные стойки, образующие каркас боковой стены кузова. Вертикальные стойки связаны между собой верхним продольным угольником и листами наружной обшивки. Наружную обшивку боковых стен изготовляют из листовой стали толщиной 2 мм до подоконного пояса и 2,5 мм для остальных частей. Для придания конструкции стены необходимой жесткости листы наружной обшивки имеют восемь продольных гофров. Простенки между окнами заполнены штампованными межоконными листами. Концы этих листов обхватывают оконные проемы сверху и снизу.

Подоконный лист кузова вагона выполнен с плавным изгибом в нижней части, что придает сечению кузова плавное очертание и улучшает внешний вид вагона. Боковые стены кузовов вагонов соединены между собой концевыми стенами — лобовыми и торцовыми. Торцовые стены кузовов моторных и прицепных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е имеют одинаковую конструкцию. Каркас торцовой стены образован четырьмя вертикальными стойками — двумя средними, изготовленными из швеллеров, и двумя крайними, штампованными и имеющими коробчатое сечение. Сверху все вертикальные стойки соединены горизонтальной балкой — швеллером. Каркас торцовой стены обшивают металлическими листами толщиной 2 мм, имеющими горизонтальные гофры. Средние стойки образуют дверной проем шириной 780 мм. К торцовым стенкам крепят различное электрическое и пневматическое оборудование.

Лобовая стенка головных вагонов в плане имеет заостренную обтекаемую форму. Она образована двумя средними и двумя крайними вертикальными стойками корытообразного сечения, отштампованными из листовой стали толщиной 4 мм. На средние стойки опирается сварная балка переменного сечения, которая приварена к концевым стойкам. Она имеет П-образное сечение, широкое в средней части и узкое по концам. Балка сварена из стальных листов. Для придания жесткости в сечение балки вварены шесть поперечных ребер. Лобовую стену крепят к буферному брусу рамы вагона средними стойками, нижние концы которых выпущены из каркаса вниз на 330 мм. Верхнюю часть лобовой стенки занимают окна.

Для обшивки лобовой стены используют листовую сталь толщиной 2 мм. Под окном приварены обтекатели буферных и сигнальных фонарей. Ниже обтекателей листы обшивки имеют гофры для жесткости.

Каркас крыши состоит из набора стальных штампованных дуг Z-образного сечения. Количество дуг у моторных и прицепных вагонов — 35 шт., у головных вагонов — 29 шт. Каркас крыши обшивают гофрированными стальными листами толщиной 1,5 мм. Количество продольных гофров у крыш моторных, прицепных и головных вагонов — 12. Применение гофров придает конструкции крыши необходимую жесткость вдоль оси вагона.

Стальные листы обшивки крепят к каркасу кузова прерывистыми сварными швами. Вдоль кузова в месте соединения крыши с боковыми стенами установлен водосточный карниз, который предохраняет кузов вагона от попадания влаги.

На крыше моторного вагона приварены тумбы для установки токоприемников, скобы для укрепления мостков и установки крышевого оборудования. Над проемами боковых входных дверей имеются прямоугольные ниши, в которых укреплены жалюзи заборных каналов для охлаждения тяговых двигателей и вентиляции пассажирских помещений.

На внутренние поверхности кузова нанесен грунт и слой противошумной мастики, которая одновременно является средством, предохраняющим металлические элементы кузова от коррозии.

Рис. 38. Пол вагона:

1 — линолеум; 2 — крышка смотрового люка; 3 — раму смотрового люка. 4 — уплотнительная резина; ,5 — плита столярная; 6— рама люка; 7— уплотнитель; 8 •— линолеум (дорожка); 9 — изоляция; 10 — пролольный брус; 11 — резиновая полоса (уплотнитель); 12 — болт крепления съемных крышек; 13 — деревянный брусок (ограничитель); 14 —крышка желоба съемная; 15 — электропровода; 16 - крышка желоба несъемная; 17 — продольный желоб; 1Н — заклепка для крепления несъемных крышек; 19 — асбест толщиной 4 мм; 20 — гофрированный лист; 21 — поперечная балка рамы

Пол вагонов (рис. 38) состоит из поперечных и продольных брусьев, образующих каркас, и верхнего настила. Брусья каркаса изготовляют из сосны и крепят болтами к металлическому полу. Настил изготовляют из столярных плит толщиной 25 мм и крепят его к каркасу шурупами. Настил в тамбурах вагонов изготовляют из шпунтованных досок толщиной 25 мм.

Пространство между металлическим и верхним настилом заполнено термоизоляционными пакетами из мипоры — легкого (удельный вес 13—17 кгс/м3) микропористого материала белого цвета с низким коэффициентом теплопроводности.

Сверху пол покрыт линолеумом толщиной 3 мм в пассажирском помещении и толщиной 5 мм в тамбуре. В пассажирском помещении дополнительно в центральном проходе и проходах между диванами уложены дорожки из линолеума толщиной 3 мм.

В полу имеются специальные желоба, в которые укладывают монтажные провода силовой цепи и цепи управления. Желоба по всей длине вагона закрыты металлическими крышками. Для доступа в желоба с проводами в полу имеются люки, расположенные под диванами вдоль боковых стен. Кроме того, в полу моторных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е прорезаны люки для осмотра тяговых двигателей и муфт тягового привода. На прицепных и головных вагонах ЭР9М и ЭР9Е имеются по два люка для снятия и постановки шкворня пятникового устройства.

Внутренняя обрешетка боковых стен моторных и прицепных вагонов образована вертикальными и горизонтальными деревянными брусьями. Вертикальные

Рис. 39. Потолок вагона:

1 — гофрированный лист крыши; 2 — металлическая луга, Д- — асбест; -1 — вентиляционный канал; ,5 — рейка для поддержки пакетов, в — подкладка. 7 — деревянная дуга; 8 — полиамидная пленка, 9 — древесноволокнистая плита; 10 — рейка; 11 — термоизоляционные пакеты

брусья, расположенные по обе стороны каждого оконного проема, крепят специальными шпильками, приваренными к каркасу боковой стены. К оконным деревянным стойкам шурупами привинчены бруски междуоконных простенков и подоконные бруски. Крайние вертикальные стойки выполнены сплошными по всей высоте вагона и служат для крепления поперечной стены пассажирского помещения. Между крайней и последней оконной стойками расположен вертикальный канал вентиляции тяговых двигателей.

В верхней части каналов имеются смотровые лючки, закрытые специальными крышками. Между элементами обрешетки укладывают теплоизоляционные плиты, изготовленные из пенопласта ПСБ-С или мипоры. Плиты обтянуты гидроизоляционной полиэтиленовой пленкой ПК-4. Внутренняя обшивка боковых стен и потолка выполнена из сверхтвердых древесноволокнистых плит и оклеена декоративным бумажнослоистым пластиком. К деревянной обрешетке обшивка крепится шурупами, а стыки перекрываются гнутыми алюминиевыми или плоскими анодированными штабиками. В тамбурах штабики окрашены в серый цвет. Между оконными вертикальными стойками устанавливают оконные коробки, в которых монтируют окна. Коробки прикреплены специальными планками к шпилькам, приваренным к стойкам кузова. К боковым внутренним сторонам оконных коробок крепятся специальные штампованные рельсы, по которым перемещается вверх верхняя часть подъемной рамы.

Конструкция потолка (рис. 39) аналогична конструкции боковых стен. Она состоит из деревянных дуг, продольных брусков и реек. Деревянный каркас крепят болтами к металлическим дугам крыши. Внутреннее пространство каркаса заполнено термоизоляционными пакетами, под которые кладут полиамидную пленку. Каркас обшит сверхтвердыми древесноволокнистыми плитами толщиной 3,2 и 4 мм и окрашен в белый цвет. В средней части потолка пассажирского помещения в нише шириной 1230 мм расположен вентиляционный канал. По обе стороны от центрального вентиляционного канала в два ряда по центру диванов расположены два желоба для размещения светильников. В тамбурах над потолком устроены чердаки, по концам которых расположены вентиляционные агрегаты, для обслуживания которых предусмотрены два больших люка. Обшивку торцовых стен кузова прикрепляют к деревянным брускам, которые прикреплены

к вертикальным стойкам каркаса. На торцовых стенах по обе стороны средней двери перегородками образованы шкафы для размещения электрической и пневматической аппаратуры. Концевые стены без шкафов имеют обшивку без отепления.

Каркас лобовой стены головного вагона состоит из горизонтальных брусков. Лобовая стена утеплена пакетами из мипоры. С внутренней стороны кабины лобовая стена обшита древесноволокнистым пластиком.

Планировка вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е почти не отличается. По всей длине десятивагонного поезда имеется сквозной проход шириной 716 мм. В пассажирском помещении (рис. 40) по обе стороны центрального прохода в два ряда установлены полумягкие двусторонние шестиместные диваны. По концам салонов установлены односторонние двухместные диваны. Спинки и подушки сидений диванов изготовлены из латексной губки и обшиты искусственной кожей. Общее число мест для сидения в десятивагонных электропоездах ЭР9М и ЭР9Е составляет 1022.

В кабине машиниста установлены три сиденья. Для машиниста и его помощника сиденья полумягкие и имеют откидные подлокотники. Конструкция сидений позволяет регулировать их высоту и угол наклона, а также перемещать сиденья вдоль оси вагона и поворачивать на 360° вокруг вертикальной оси. Третье сиденье — откидное, оно предназначено для инструктора или проверяющего.

В пассажирских помещениях установлены широкие (рис. 41) и узкие окна с двойным остеклением. На моторном и прицепном вагонах установлено 18 широких и 2 узких окна, на головном — 14 широких и 2 узких окна. Окна состоят из двух рам — внутренней и наружной. Внутренняя рама 13 (см. рис. 41) крепится к деревянной коробке 2 окна шарнирно с помощью петли 1/. Отвернув винты 10 и сняв алюминиевую армировку, можно открыть внутреннюю раму для мытья внутренней поверхности стекол или замены внутреннего или наружного стекла.

Рис. 40. Пассажирское помещение вагона

Между внутренней и наружной рамами на нижнем горизонтальном брусе оконной коробки установлен тазик 8 из оцинкованной стали. Он служит для сбора конденсата, который может образоваться между стеклами. Конденсат стекает наружу по трубке, пропущенной через оконную раму.

Деревянный каркас окна армирован алюминиевыми профилями. Наличники окон изготовлены из стеклопластика. Между рамой окна и кромкой оконного проема установлена уплотнительная прокладка 9. Окна пассажирских помещений имеют подъемные форточки 4, которые фиксируются в закрытом и полностью открытом положениях с помощью стержней, расположенных в ручках 6. Для облегчения подъема форточки широких окон имеют самоуравновешивающийся механизм подъема 1.

Над окнами вдоль боковых стен установлены багажные полки с вешалочными крючками. Под крайними широкими окнами в салонах предусмотрены ящики для мелкого мусора.

Кабина машиниста имеет 4 окна: два лобовых и два боковых. Лобовые окна имеют одинарное остекление из безосколочного стекла (триплекса) с пленочным обогревом. Боковые окна кабины машиниста имеют неподвижную и подвижную части. Неподвижная часть бокового окна застеклена электрообогревным триплексом, а панель открывающейся части бокового окна изготовлена из безосколочного закаленного стекла. Над боковыми окнами установлены указатели маршрута. Против боковых окон кабины машиниста на кронштейнах установлены зеркала для наблюдения за посадкой пассажиров на остановках и за состоянием поезда и встречных поездов во время движения. Внутри кабины установлены откидные

светофильтры для защиты локомотивной бригады от ослепления при ведении поезда.

Атмосферные осадки с поверхности- стекол удаляются стеклоочистителями с пневматическим приводом.

Пассажирское помещение вагонов отделено от входных дверей двумя поперечными стенами. Оставшееся пространство по концам вагонов образует тамбур. У головного вагона часть переднего тамбура отгорожена и образует кабину машиниста, служебный коридор, служебное помещение и туалетную. Поперечные стены вагонов изготовляют из столярных плит, облицованных бумажнослоистым декоративным пластиком. К торцовым стенам вагонов по обе стороны от торцовой двери крепятся шкафы для размещения панелей электро- и пневмоаппара-туры, выполненные из алюминиевого листа. Поперечные стены и перегородки выполнены в виде двух параллельных щитов, образующих «пазуху» для раздвижных дверей.

Раздвижные двери из тамбура в пассажирское помещение (рис. 42) подвешены на роликах 12, перекатывающихся на специальных рельсах 5, укрепленных на каркасе поперечной стены. Створки дверей выполнены штампованными из алюминиевых сплавов. Верхняя часть створок 1 дверей застеклена.

Опорные рельсы 2, 5 имеют наклон к середине вагона, благодаря чему обе створки двери после открывания их сами закрываются, а также удерживаются в закрытом положении при боковой качке и при прохождении поезда в кривых участках пути. Внизу дверь скользит по направляющему угольнику 9, укрепленному в дверном проеме на полу вагона. В средней части каждая створка направляется двумя прижимными роликами 8.

Рис. 42. Раздвижные двери пассажирского помещения (а) и узел их подвешивания (б):

1,7 — створки; 2. 5 — дверные рельсы; 3 — передний упор; 4 — упор-ограничитель в зимнем положении; 6 — упор-ограничитель в летнем положении; 8 — прижимной ролик; 9 — направляющий угольник; 10 — регулировочный болт; 11 — кронштейн подвески рельса; 12— ролик

Дверь в закрытом положении удерживается усилием пружины, которое создается в том случае, когда направляющие ролики переходят за выступы металлической планки. Для регулировки положения дверей в верхних углах дверных створок со стороны тамбура имеются лючки. Для этой же цели над дверью имеется наддверной люк. В летний период раздвижные двери держат открытыми, для чего упоры-ограничители 4, 6, укрепленные на верхнем профиле дверного проема, должны быть переставлены на другую позицию.

Наружные раздвижные двери состоят из двух алюминиевых створок 1 (рис. 43), подвешенных на кронштейнах 4 к рейке 3.

Рейки опираются на два ряда стальных шариков, которые перекатываются по рельсу 2 П-образного сечения. Рельс жестко укреплен болтами над дверным проемом. В нижней части каждая из створок прижимается двумя направляющими резиновыми или капроновыми роликами. Нижние кромки створок входят в пазухи нижней части боковой стенки кузова.

Каждая створка дверей в верхней части застеклена. Стык между обеими створками заполнен взаимозамыкающимися резиновыми уплотнениями, обеспечивающими плотное прилегание створок друг к другу. Раздвижные двери имеют электропневматический привод, состоящий из пневматических цилиндров 5, штоки которых связаны со створками дверей. Каждая полость цилиндра соединена с электропневматическими вентилями.

Машинист, включая кнопки на пульте управления, подает питание на катушки электропневматических вентилей и управляет подачей воздуха в переднюю или заднюю полость цилиндра и таким образом закрывает или открывает двери.

Для возможности регулировки и ремонта привода наружных дверей со стороны тамбура имеется наддверной откидывающийся люк. Наружные двери служебного коридора, дверь туалетных и концевые двери головного, моторного и прицепного вагонов одностворчатые,поворотного типа.

Концевые двери состоят из металлического каркаса и штампованной обшивки, соединенной с каркасом при помощи контактной сварки. Верхняя часть двери застеклена. Посередине дверей с обеих сторон имеются ручки. Все двери, кроме раздвижных наружных и дверей пассажирского помещения, имеют замки, открывающиеся стандартным трехгранным ключом.

, Кабина машиниста в головном вагоне отделена поперечным коридором от служебного помещения и туалетной.

Между служебным помещением и туалетной имеется продольный проход, соединенный одной стороной с тамбуром. В служебном помещении расположена часть электрического и пневматического оборудования. В помещениях туалетных, так же как и в прицепных вагонах, установлены водяной бак емкостью 300 л с электроподогревателем воды, умывальник, унитаз, туалетная полочка, мыльница, зеркало, ящик для туалетной бумаги, вешалочные крючки, поручень, кувшин с «ершом», емкость для озонатора.

Бак с водой для умывальника и унитаза расположен под потолком туалетной. Он состоит из корпуса и крышки. На корпусе бака имеется смотровой люк, воздушная труба и водомерное стекло для проверки уровня воды в баке.

В корпус бака вварены труба с фланцем. В нее помещают электроподогреватель для предотвращения замерзания воды в зимнее время. Электроподогреватель собран из шести нагревательных элементов ТЭН-78А мощностью по 800 Вт каждый при напряжении 220 В. Нагревательные элементы закреплены в асбоцементных фланцах и соединены попарно последовательно в три парал-

лельные ветви. При напряжении 220 В на каждом элементе напряжение около 110 В, суммарная мощность всех элементов 1,2 кВт.

Для освещения пассажирского помещения вагонов на потолке в два ряда установлены светильники плафонного типа. Число светильников в моторном вагоне— 17, в прицепном вагоне— 16, в головном вагоне— 12. Штампованный стальной корпус светильника окрашен белой эмалью горячей сушки. Матовое стекло в откидной хромированной рамке имеет в нижней части ребристую линзу, усиливающую световой поток и дающую равномерную освещенность. Проводку к светильникам ведут между обшивкой потолка в резиновых трубках, В местах разводки проводов к светильникам предусмотрены специальные клеммовые рейки.

Часть светильников имеет по две лампы: общего и дежурного освещения (рис. 44). Лампы общего освещения мощностью 100 Вт питаются от сети неременного тока 220 В. Лампы дежурного освещения мощностью 15 Вт питаются

Рис. 44. Светильник с лампой общего и дежурного освещения:

1 — корпус светильника; 2— замок; 3 — резиновая прокладка; 4 — стекло; о-- лампа дежурного освещения; в — лампа общего освещения

от аккумуляторной батареи напряжением 110 В. Светильники обеспечивают для сидящих пассажиров освещенность 90—100 лк на уровне чтения.

В тамбурах вагонов установлены по два плафона с лампами основного и дежурного освещения, в служебном тамбуре — один плафон с лампой 60 Вт. На вагонах установлены также лампы для освещения ходовых частей подвагонных камер, шкафов с аппаратурой, чердачных помещений, туалетных, коридоров и служебных помещений. В кабине машиниста установлены лампы подсветки приборов пульта управления, сигнальные лампы. Типы ламп, применяемых на электропоездах ЭР9М и ЭР9Е, приведены в табл. 3.

Для оповещения пассажиров о маршруте и остановках поезда, для ведения служебных разговоров вагоны электропоезда оборудованы громкоговорителями. Четыре громкоговорителя — по два с каждой стороны пассажирского помещения — установлены на потолке между плафонами освещения. По одному громкоговорителю установлено в каждом тамбуре. В кабине машиниста — два громкоговорителя.

Система отопления вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е (рис. 45) состоит из электрических печей, расположенных в заземленных кожухах на полу под диванами, и электрокалорифера, разделенного на две ступени и расположенного по концам потолочного вентиляционного канала.

Для обогрева салонов применяют электрические печи 7 типа ПЭТ-1УЗ. В пассажирском помещении моторных вагонов установлено 20 печей общей мощностью 14 кВт, головных вагонов — 14 печей общей мощностью 9,8 кВт, в прицепном — 19 печей общей мощностью 13,3 кВт. Кроме того, по две печи установлено в туалетных головного и прицепного вагонов. Большая часть печей 7 расположена ближе к входным дверям.

Таблица 3

Назначение ламп

Тип ламп

Напряжение, В

Мощность. Вт

Основное освещение салонов, тамбуров, туалетов

Ж220-100

220

100

Дежурное освещение; освещение скоростемера, марш-

рутного расписания, чердаков, шкафов, подвагонных

ящиков с аппаратурой, ходовых частей; сигнальные

лампы в шкафах; освещение измерительных приборов

на пульте; буферные фонари

РН110-15

ПО

15

Прожектор

ПЖ50-500

50

500

Сигнальные лампы на пульте (кроме тормозных) и в

127

служебном тамбуре

Ц127-10

127

10

Сигнальные лампы тормозные

Ц60-10

60

10

Лампы зеленого света, локомотивный светофор

РН60-4.8

60

4,8

Сигнальные огни, освещение кабины и служебного там-

бура

С110-60

ПО

60

Рис. 45. Схема вентиляции и отопления моторных вагонов ЭР9М

Электрическая проводка к печам проложена в стальных трубах, проходящих по полу вдоль боковых стен кузова. Трубы закрыты специальными стальными щитками. Все печи включены параллельно и питаются от обмотки отопления напряжением 628 В.

В пассажирском помещении температура поддерживается автоматически в пределах +11 + + 15°С. Включение и выключение печей происходит автоматически под контролем датчиков-реле температуры ТЖ-В, установленных в салоне на боковой стене.

Каждая ступень электрокалорифера 5 собрана из электронагревательных элементов ТЭН-78А, соединенных в 19 групп по 5 элементов последовательно в каждой, включенных на напряжение 628 В. Общая мощность электрокалорифера 24,7 кВт. Выключение калорифера при температуре воздуха свыше +16 °С и последующее его включение при падении температуры ниже +8 °С происходят автоматически под контролем двух термоконтакторов ТК-52, установленных в средней части вентиляционного потолочного канала 6.

Для защиты вентиляционного потолочного канала 6 от перегрева около калориферов установлены термозащитные реле, плавкий контакт которых размягчается и разрывается листовыми пружинами при температуре в канале 105— 125 °С. Вентиляционный канал по всей длине защищен асбестовой бумагой. В месте установки калорифера канал с каждой стороны имеет по 2 щита, направляющих воздух в зону наибольшего нагревания элементов.

Вагоны электропоездов ЭР9М и ЭР9Е оборудованы принудительной приточной вентиляцией. Система приточной вентиляции состоит из жалюзи с фильтрами 4 очистки воздуха, вентиляционных агрегатов 3 и потолочного вентиляционного канала 6. Вентиляционные агрегаты расположены в чердачных помещениях над передним и задним тамбурами. Каждый вентиляционный агрегат типа 013/000 состоит из основания и центробежного вентилятора, рабочее колесо которого насажено на вал электродвигателя АОМ-32-4. Для регулирования подачи воздуха в салон на выходном отверстии вентилятора установлен дроссель-клапан 2. Дроссель-клапан имеет 3 положения: Л (летнее), П (пере-

ходное) и 3 (зимнее). В зависимости от времени года установка нужного режима осуществляется вручную—с помощью ручки.

Наружный воздух засасывается через жалюзи 4, расположенные над входными дверями. Затем воздух через фильтры поступает в чердачное помещение, а оттуда через дроссель-клапан нагнетается вентилятором в потолочный вентиляционный канал, из которого через отверстия в листах канала поступает в пассажирское помещение.

Система вентиляции пассажирского помещения имеет три режима —летний, переходный и зимний. В летнем режиме (температура наружного воздуха выше + 15 °С) в салон подается около 7000 м3 воздуха в час, в переходном режиме (температура наружного воздуха от +15 до —20 °С) в салон подается около 2200 м3 воздуха в час и в зимнем при температуре наружного воздуха ниже —20 °С — 1500 м! в час.

В летнее время вагоны дополнительно вентилируются через открытые окна, а также через боковые двери при открывании их на остановках.

Вентиляция туалетных помещений в головных и прицепных вагонах осуществляется дефлекторами, установленными на крыше вагона.

На головных вагонах применена принудительная вентиляция кабин машиниста. Для подачи в кабину свежего воздуха над служебным тамбуром в чердачном помещении установлены вентиляционный агрегат 5 (рис. 46), фильтровая камера, горизонтальный 4 и вертикальный 8 каналы подачи воздуха. Вентиляционный агрегат состоит из вентилятора, насаженного на вал трехфазного асинхронного электродвигателя типа АОМ-22-2. Канал поступления наружного воздуха и рециркуляционный канал имеют заслонки для регулирования подачи воздуха. Управление заслонками осуществляется из кабины машиниста.

В служебном тамбуре за сиденьем машиниста расположен вертикальный канал 8 с заслонкой зимнего и летнего режимов и жалюзи 10 для подачи воздуха в летнее время. Против жалюзи установлен щиток 1, позволяющий менять направление поступающего в кабину воздуха. В нижней части вертикального канала расположены жалюзи 7 для подачи подогретого воздуха в зимнее время. В канале в специальной камере установлен электрокалорифер 6 для подогрева воздуха и отопления кабины. Калорифер имеет две ступени — малую, мощностью 5,8 кВт, и большую, мощностью 8,1 кВт. Малую ступень включают на период, когда температура наружного воздуха находится в пределах 0 ч—И5 °С. При температуре ниже 0 °С для форсированного обогрева включают большую ступень.

Рис. 46. Схема вентиляции кабины машиниста

В чердаке служебного тамбура установлена рециркуляционная камера 3 с заслонкой 9, закрытая со стороны кабины сеткой. Рециркуляционный люк открывают в зимнее время. При этом теплый воздух смешивается с холодным и подается вентилятором в вентиляционный канал. В воздушном канале на выходе калорифера установлены термоконтакторы, которые автоматически поддерживают в кабине машиниста температуру + 16-^+20 СС.

Кроме калориферного отопления, для обогрева ног машиниста и его помощника на полу кабины установлено по 2 электронагревательных элемента ТЭН-32А. Все 4 элемента включены последовательно на напряжение 220 В.

Для предотвращения обледенения и запотевания применен пленочный электрообогрев стекол кабины машиниста. Стекла окон имеют неразборную конструкцию силикатного электрообогревного триплекса, запрессованного в металлические рамки (рис. 47). Они состоят из внешней 1 и внутренней 2 закаленных силикатных пластин, склеенных прозрачной эластичной прокладкой 5. Такая трехслойная конструкция обеспечивает безосколочное разрушение стекол при \ дарах и механических повреждениях. На внутренние поверхности внешней 1 п внутренней 2 пластин нанесено прозрачное токопроводящее покрытие 4, 6, ограниченное токоведущими серебряными шинами 3. Токоведущие шины выведены на клеммы штепсельного разъема. Питание нагревательных элементов осуществляется от сети постоянного тока напряжением 110 В. В зависимости от температуры наружного воздуха предусмотрено 4 режима обогрева стекол. Нужный режим обеспечивается различным соединением между собой нагревательных элементов внутренней и внешней пластин.

Моторные вагоны, кроме вентиляционной установки пассажирского помещения, имеют системы вентиляции тяговых двигателей, расщепителя фаз, выпрямительной установки, масляных радиаторов охлаждения тягового трансформатора и сглаживающего реактора. Каждый тяговый двигатель 10 для охлаждения имеет свой отдельный фильтр 8 (см. рис. 45) и вентиляционный канал 9, Воздух для охлаждения тягового двигателя забирается через жалюзи над входными дверями в крыше вагона в фильтровые камеры. Оттуда он подается но вертикальному каналу, расположенному в пассажирском помещении внутри поперечной стенки, примыкающей к тамбуру, и по подвагонному каналу через гибкое соединение (брезентовый рукав) к тяговому двигателю. Система охлаждения выпрямительной установки, тягового трансформатора и сглаживающего реактора описана в главе 6.

Для всех вентиляционных устройств используют стандартные сетчатые фильтры ВНИИСТО размером 500X500 мм с масляной пропиткой.

Для предохранения кузова от коррозии и для придания вагонам красивого и законченного внешнего вида металлическую обшивку грунтуют и окрашивают. Предварительно очищенную от ржавчины поверхность кузова снаружи грунтуют специальным грунтом, а внутри покрывают суриком на натуральной олифе. Нанесенную грунтовку просушивают, после чего все щели, швы сварки и неровности

на поверхности обшивки шпаклюют тонким слоем шпаклевки ЛШ-1. После подготовки поверхности кузов окрашивают снаружи пентофталевой зеленой эмалью. Крышу окрашивают в серый цвет. Подоконный и надоконный гофры окрашивают кремовой эмалью или белилами.

На головном вагоне электропоезда на лобовой стене под эмблемой завода краской наносят обозначение серии и номер поезда, например ЭР9М-424. Под подоконным поясом наносят буквы, обозначающие серию поезда, например ЭР9М; номер поезда и номер вагона в поезде, например ЭР9М-42402, что означает электропоезд № 424 и вагон № 2. Моторные вагоны имеют четные номера, прицепные — нечетные, а головные имеют № I и 9 (или № 1 и 7 — если поезд изготовлен для 8-вагонного формирования).

Вагоны электропоездов ЭР9М и ЭР9Е оборудованы подножками для выхода как на высокие, так и на низкие платформы. Подножки расположены в нишах боковых стен у каждой боковой двери. Во время движения подножки закрываются (кроме нижней ступеньки) дверями. Нижняя ступенька съемная, ее крепят к кузову болтами.

При работе электропоезда на участках только с высокими платформами подножки перекрывают съемными мостками из рифленой листовой стали. На участках с выходом на высокие и низкие платформы мостки убирают и хранят в шкафах каждого вагона.

Для подъема на крышу на моторных вагонах установлены складные лестницы, запираемые специальным замком. Для хождения по крыше при осмотре и ремонте крышевого оборудования с обеих сторон оборудованы деревянные мостики. На раме головного вагона установлен путеочиститель. Высота нижней кромки путеочистителя от уровня головок рельсов должна быть не менее 175 мм под тарой вагона. На путеочистителе и лобовой части предусмотрены специальные скобы и поручни, позволяющие обслуживающему персоналу протирать лобовые окна.

Для обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала и защиты их от поражения электрическим током при нарушении изоляции электрических цепей кузова вагонов электрически соединены с рамой тележки с помощью медного гибкого провода. Рама тележки таким же проводом соединена с буксой колесной пары. Это вызвано тем, что кузов не «заземлен» на рельс, так как он опирается на боковые скользуны, установленные на резиновых прокладках, а надрессорный брус тележки соединен с кузовом специальным шкворнем с резиновой-втулкой.

Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача | Электропоезда переменного тока | Ударно-сцепные приборы