Рессорное подвешивание предназначено для упругой передачи веса кузова вагона на тележки, для амортизации и частичного гашения вертикальных и горизонтальных толчков и колебаний, вызываемых неровностями пути (стыки рельсов, стрелочные переводы и т. п.), и для возвращения кузова в нормальное положение после выхода из кривой.

На прицепных и моторных вагонах электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов).

Прогиб пружин, вызываемый статической нагрузкой, называется статическим прогибом и определяется разностью высот пружины или рессоры в свободном и нагруженном состоянии:

Величина прогиба 1\.г (рис. 8) определяет динамические нагрузки и имеет большое значение для плавности движения вагона.

Буксовое подвешивание является первой ступенью рессорного подвешивания тележек и служит для восприятия нагрузки от веса кузова, передаваемого через

центральное подвешивание на раму тележки. Буксовое рессорное подвешивание моторных вагонов электропоездов ЗР9М и ЭР9Е одинаковой конструкции и состоит из стального литого корпуса буксы 4 (рис. 9), имеющего внизу прилив в виде хомута, через который проходит стальной балансир 3 с укрепленными на его концах опорными стаканами 9.

Балансир с корпусом буксы соединен валиком 5. Для уменьшения износа между валиком 5 и корпусом буксы запрессованы сменные цементированные стальные втулки размером 60X2,5 мм. Цилиндрические пружины 10 опираются и;; стаканы 9 балансира. Под пружинами расположены резиновые амортиза-

торы 8, которые устраняют металлический контакт между пружинами и опорными стаканами балансира и снижают шум от ударов колес на стыках и неровностях пути во время движения.

Для предотвращения износа резины от контакта с торцом пружины на амортизатор уложено металлическое кольцо.

На верхние концы пружин опирается рама тележки, для чего в буксовых направляющих имеются чашки. Дно чашки опирается на верхний конец пружины через стальную прокладку толщиной 6 мм, которая предохраняет дно чашки от чрезмерного износа.

Технические характеристики пружин буксового подвешивания тележек моторных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е:

■Число рабочих витков 4,4

Полное число витков 5,9

Высота свободная 309 мм

Высота под тарой 273 мм

Высота при полном сжатии 216 мм

Нагрузка от тары 2620 кгс

Нагрузка до полного сжатия 6760 кгс

Диаметр прутка 40 мм

Средний диаметр 200 мм

Шаг 61 мм

Жесткость 725 кгс/см

В буксовом узле предусмотрен фрикционный гаситель, который служит для гашения вертикальных колебаний. Он состоит из оси 13, укрепленной на неподвижном основании, которое приварено к наружной стороне продольной балки 1 рамы тележки. На ось установлен поворотный рычаг 14, армированный с двух сторон фрикционными дисками, изготовленными из гетинакса ФК-16Л или пластмассы КФ-21. Поворотный рычаг зажат между неподвижной шайбой и крышкой с помощью пружины 15. Усилие пружины, регулируемое гайкой, контролируют по расстоянию 1 между крышкой и фигурной шайбой, которое должно быть (67±0,5) мм. Его определяют как полусумму двух расстояний, замеренных в диаметрально противоположных точках.

Рычаг поводком 11 шарнирно соединен с крышкой буксы. В местах соединения поводка установлены резиновые втулки, допускающие перекос поводка. Затяжку втулок-амортизаторов осуществляют так, чтобы колебания с малой амплитудой гасились на них, а фрикционная часть гасителя в работу не включалась. При значительных амплитудах подключается к работе и фрикционная часть гасителя. Такой гаситель называют двухступенчатым. Гашение колебаний происходит за счет силы трения, образованной в паре фрикционный материал — сталь, которая возникает вследствие того, что пружина прижимает фрикционные диски друг к другу. Фрикционные поверхности должны быть чистыми и сухими. Попадание на поверхности трения смазки, графита или других веществ недопустимо.

Под головные и прицепные вагоны электропоездов ЭР9М и ЭР9Е подкатывают тележки типа КВЗ-ЦНИИ. Буксовое подвешивание этих тележек бесчелюстное и одинаково для электропоездов всех типов.

К опорным плитам продольных балок рамы тележки четырьмя болтами крепятся стальные литые шпинтоны 1 (рис. 10). Они служат направляющими для буксовых пружин 2, на которые опирается рама тележки. Нижние концы пружин опираются через стальные прокладки 4 на резиновые амортизаторы 6.

Рис. 10. Буксовое рессорное подвешивание тележки прицепного вагона

Технические характеристики буксовых пружин тележки КВЗ-ЦНИИ:

Пружина наружная внутренняя

Число рабочих витков 3,;) " з/д

Полное число витков Г) 4

Пагручка от тары, кгс 3000

Н.ігрчзка до полного сжатия, кгс 514л

Высота в свободном состоянии, мм 26Ь 165

Высота при полном сжатии, мм 176 80

Диаметр прутка, мм 3(-; ц,

Средний диаметр, мм Н)Г, і о4

ІІІаг, мм 59 зу_2

Стальные прокладки предохраняют резиновые амортизаторы от износа. Резиновые амортизаторы положены в чашки литых крыльев корпуса буксы и закрыты опорным кольцом 7. Нижние концы шпинтонов 1 проходят сквозь отверстия в крыльях буксы и оканчиваются резьбой, на которую навинчена корончатая гайка 10. На гайку положена тарельчатая пружина 11. упирающаяся в торец втулки 12 и смягчающая удары гайки шпинтона о крылья корпуса буксы при прохождении тележки на вертикальных неровностях пути (стыках, крестовинах и т. п.).

В буксовом подвешивании применяют конструкцию фрикционного амортизатора, которая проста и почти не требует ухода и регулировки во время эксплуатации. Элементами, создающими трение в амортизаторе, являются шесть стальных сухарей 13 (см. рис. 10), расположенных по окружности. Внутренняя поверхность сухарей охватывает стальную закаленную втулку 12, напрессованную на стержень шпинтона 1. Сухари 13 расположены между двумя стальными коническими кольцами 4 и 9. Верхнее кольцо 4 постоянно прижимается сверху пружиной 5, упирающейся в основание утолщенной части шпинтона. Нижнее кольцо 9 опирается на уступ в отверстии нижнего резинового амортизатора 8. Благодаря двойному конусу сухарей и колец давление пружины создает усилие, прижимающее сухари 13 к втулке 12 шпинтона.

Взаимодействие внутренней поверхности сухарей и наружной поверхности втулки, постоянно прижатых друг к другу с усилием, создает силу трения между сухарями и гильзой при их взаимном перемещении. Эта сила гасит колебания, возникающие в буксовом подвешивании при движении тележки.

Центральное подвешивание тележек моторных и прицепных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е основано на принципе люлечного подвешивания (рис. 11, а). Оно представляет собой шарнирную систему («люльку»), состоящую из поддона 1, который с помощью серьги 2 и подвесок 5 связан с продольной балкой рамы тележки 4. На поддон через комплект пружин 7 опирается надрессорный брус 6'. На нем установлены скользуны, воспринимающие вес кузова.

Для уяснения принципа работы люлечного подвешивания рассмотрим схему (рис. 11,6), на которой для упрощения отсутствуют рессоры и кузов вагона опирается непосредственно на подрессорную балку (поддон) «люльки».

Предположим, что подвески строго вертикальны. Тогда при движении в кривой «люлька» отклоняется в сторону и подвески повернутся на угол ср, и со стороны каждой подвески появится возвращающее усилие Н/2, которое стремится вернуть кузов в первоначальное (среднее) положение. Эта сила является горизонтальной составляющей вертикальной силы (? (сила С}/2), которая передается через подрессорный брус и подвески на раму тележки. Чем больше угол наклона подвески ст., тем больше возвращающее усилие Н/2, т. е. соблюда-

ется линейная пропорциональная зависимость между возвращающим усилием и отклонением люлечной системы.

При больших отклонениях вагона подвески упираются в упоры. При этом серьги продолжают отклоняться, увеличивая восстанавливающее усилие в случае больших поперечных отклонений кузова вагона.

Конструкция центрального люлечного подвешивания представлена на рис. 12. Нагрузка от веса кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее через буксовое рессорное подвешивание на ось колесной пары и на рельс. Кузов опирается на скользуны 4 'надрессорного бруса 7. Скользуны 4, изготовленные из древесноволокнистого пластика, расположены в гнездах литых опор, приваренных по концам балки надрессорного бруса, и установлены на упругом основании -— резиновых прокладках 5 толщиной 15 мм.

Введение дополнительного момента трения между кузовом и скользунами тележки уменьшает боковую качку вагонов и виляние тележек и тем самым повышает плавность хода вагона.

Силы тяги и торможения передаются на раму кузова через шкворневой узел. Шкворень 8 (рис. 13) гайкой 11 и контргайкой 10 крепится к шкворневой балке рамы 7 кузова. На него надет резиновый амортизатор 4, армированный стальной проволокой. Шкворень пропущен через надрессорный брус 12 и с помощью специальной гайки 3, контргайки 2, упорной крышки 13, распирающей резиновый амортизатор 5 и шайбы, упруго фиксирован в надрессорном брусе. Надрессорный брус 7 (см. рис. 12) состоит из балки коробчатой конструкции, сваренной из листовой стали толщиной 10 мм. В среднюю часть надрессорного бруса вварены литые концевые коробки с чашками для пружин подвешивания. Сверху к балке приварены литые опоры под скользуны 4 с прикрепленными

Рис. 12. Центральное подвешивание тележки моторного вагона:

1 — гидравлический гаситель колебаний; 2 - подвеска; 3 — резинометаллический упор; 4 — скользун- 5 - резиновая прокладка-6 — колпачок; 7 — надрессорныи брус; «—амортизатор шкворня; 9 - комплект цилиндрических пружин- 10 — упор- 11 — поводок; 12 — рези неметаллический амортизатор; 13 — прокладка; 1-/—серьга- 15 — поддон

к опоре боковыми упорами 3. По концам кронштейны имеют проушины для упругой связи надрессорного бруса с рамой тележки с помощью двух поводков 11 и резинометаллических амортизаторов 12.

Поводки и амортизаторы предназначены для упругой фиксации надрессорного бруса относительно рамы тележки и для передачи тяговых и тормозных сил от рамы тележки на раму кузова. Продольные перемещения надрессорного бруса при передаче продольных усилий ограничены деформацией до 2—4 мм пакета резиновых амортизаторов 12. Кронштейны надрессорного бруса имеют чашки для опоры на двойные цилиндрические пружины_ 9 подвешивания. Каждый комплект состоит из двух пружин: наружной и внутренней. Характеристики пружин центрального подвешивания:

Пружины центрального подвешивания наружная внутренняя

Направление навивки проволоки правое левое

Число рабочих витков 3.9 6,3

Полное число витков 5.4 7,8

Высота свободная, мм 390 390

Высота под тарой, мм 320,5 321,0

Высота при полной нагрузке, мм 283 284

Высота при полном сжатии, мм 220 220

Нагрузка от тары, кгс 3145 1100

Нагрузка от веса брутто, кгс 4870 1700

Нагрузка до полного сжатия, кгс 7700 2740

Прогиб под тарой, мм 69,5 69,0

Диаметр прутка, мм 45 30

Средний диаметр пружины, мм 240 170

Шаг, мм 88,5 57

Жесткость, кгс/см 454 161

У люлечного подвешивания с цилиндрическими пружинами наблюдаются повышенные поперечные колебания. Поэтому для гашения энергии этих колебаний параллельно пружинам установлены гидравлические гасители 1 (см. рис. 12). Для частичного поглощения вертикальных колебаний гидравлические гасители устанавливают под углом 35° к горизонтали.

Гидравлический гаситель верхним концом крепят к кронштейну на продольной балке рамы тележки, а нижним — к ушку на кронштейне надрессорного бруса. Крепление осуществляют болтами, проходящими сквозь отверстия в верхней 2 (рис. 14) и нижней 11 головках гасителя. Болты крепления гасителя проходят через стальные 4 и резиновые 3 втулки. Резиновые втулки предназначены для компенсации возможных при сборке перекосов, а также для гашения мелких вибраций во время движения тележки. Стальные втулки предохраняют от износа внутренние поверхности резиновых втулок.

Для ограничения поперечных перемещений и для смягчения боковых ударов надрессорного бруса о продольные балки рамы на литых опорах надрессорного бруса установлены резиновые упоры 3 (см. рис. 12), армированные стальной пластиной. Пружины центрального подвешивания опираются на два поддона 15, подвешенные к продольным балкам рамы тележки. Поддон висит на длинных подвесках 2 и коротких серьгах 14. Подвеска представляет собой штампованный из стали 40Х стержень прямоугольного сечения 45X50 мм с двумя головками по концам. Верхняя головка имеет отверстие диаметром 65 мм, в которое вставлен сменный фасонный вкладыш, предохраняющий верхнюю головку от износа. Вкладыш опирается на валик подвески, поддерживаемый по концам двумя опорами в гильзе 13 (см. рис. 14). Нижняя головка имеет цилиндрическое отверстие диаметром 70 мм, в которое запрессована цементи-

розанная закаленная втулка 60Х100 мм для валика подвески серег. Подвеска проходит сквозь вертикальное отверстие, образованное в продольной балке вваренной стальной гильзой, имеющей опоры (см. разрез А—А) для верхнего валика.

Для регулировки высоты вагона предусмотрена постановка прокладок 13 (см. рис. 12) под вкладыши опор. Поддон 15, для установки двух комплектов пружин литой конструкции изготовлен из стали 25Л-Ш. Толщина днища от 20 до 32 мм, боковых стенок — 16 мм. Между верхним поясом и вертикальными стенками по периметру имеются шесть усиливающих ребер.

Поддон по концам имеет отверстия диаметром 70 мм для крепления валиков подвески и ушки с отверстиями диаметром 25 мм для крепления валиков предохранительного устройства. В отверстия по концам поддона запрессованы сменные цементированные и закаленные втулки 60x100 мм. Для установки поддона с помощью подвески 2 и серег 14 в отверстия поддона вставлены валики диаметром 60 мм, изготовленные из Ст5сп. Головки валиков выполнены прямоугольной формы размером 70X100 мм. На одной из коротких граней проточена канавка радиусом 14 мм и глубиной 26 мм, на которую опирается серьга, посадочное место которой тоже обработано по радиусу 12 мм. Благодаря такой конструкции обеспечивается возможность нижней части подвешивания совершать колебательные движения. На противоположный конец валика, выходящий из поддона или нижней головки тяги, надета опорная шайба, имеющая такую же конструкцию, что и головка болта. Шайбу закрепляют на валике корончатой гайкой М36 и шплинтом 6,3X70. Кованые серьги 14 имеют форму прямоугольных звеньев размером 180X325 мм, короткие стороны которых служат опорами при подвеске на верхние и нижние валики.

Таким образом, люлечное подвешивание представляет собой двойную шарнирную подвеску, состоящую из тяг и серег. Такая конструкция подвешивания при плавном движении тележки по прямому участку пути обеспечивает перемещение на верхней опоре тяги с большим радиусом качания, в котором серьги являются как бы продолжением тяг и представляют с тягами одно целое. При больших поперечных перемещениях вагона подвески упираются в армированные резиновые упоры 10, устанавливаемые в литых коробках кронштейнов продольных балок рамы тележки. При этом серьги дополнительно отклоняются на угол фг (см. рис. 11) до тех пор, пока надрессорный брус резиновыми упорами не упрется в продольную балку рамы. Возвращающее усилие «люльки» при этом возрастает, имея нелинейную характеристику.

Конструкция люлечного подвешивания при наличии двойной шарнирной подвески устраняет жесткую передачу ударов кузова вагона и обеспечивает плавный ход в кривых при действии, центробежной силы. Для предотвращения падения поддона на путь в аварийных случаях, например при обрыве тяги или .серьги, в узле подвески предусмотрено предохранительное устройство.

Предохранительное устройство состоит из стального каната с петлями по концам. Оно крепится сверху валиком диаметром 25 мм, вставленным в проушины коробок на продольных балках рамы тележки, а снизу — валиком диаметром 25 мм, вставленным в ушки на концах поддона.

В центральном подвешивании тележек моторных и прицепных вагонов применены гидравлические гасители колебаний. Гашение колебаний, действующих на вагон, происходит за счет вязкого трения жидкости при продавливании ее давлением поршня через узкие каналы и всасывании ее обратно через рабочий клапан одностороннего действия.

Гидравлический гаситель колебаний Калининского вагоностроительного! завода имеет цилиндрическую форму и состоит из двух частей, перемещающихся і одна относительно другой в осевом направлении. |

Верхняя часть гасителя состоит из верхней головки 2 (см. рис. 14), штока 7, \ оканчивающегося поршнем 12, защитного кожуха 6, предохраняющего внутреннее устройство гасителя от попадания пыли и влаги. Поршень уплотнен чугунным поршневым кольцом.

Нижняя часть включает в себя нижнюю головку 1/, вспомогательный и рабочий 9 цилиндры. Вспомогательный цилиндр является резервуаром, в который, как и в рабочий цилиндр, заливают приборное масло МВП в количестве 0,78 л для гасителей с ходом поршня 190 мм. 9

К верхней части вспомогательного цилиндра крепят корпус, в который| вставлены сальники 1. В данной конструкции используют стандартные из масло-^ стойкой резины самоподжимные каркасные сальники (манжеты) ЛРТИ 72,5X47X 10.

В верхнюю часть рабочего цилиндра с резиновым уплотнительным кольцом запрессована головка рабочего цилиндра, одновременно служащая направляющей для штока 7 поршня. Корпус сальника через уплотнительное резиновое кольцо 18 и металлическое кольцо 19 укреплен во вспомогательном цилиндре специальной гайкой 20. Основание корпуса сальника упирается в верхнюю поверхность направляющей штока 5. Для предотвращения отворачивания гаек, прижимающих сальники и крепящих корпус сальника, они сверху фиксированы! стопорными планками. В нижнюю часть рабочего цилиндра запрессован корпус! нижнего клапана 10, который опирается на внутреннюю поверхность нижней головки. |

Во внутреннюю полость поршня ввернут верхний двойной клапан, который* в своем гнезде закреплен от самоотвертывания стопорным кольцом 13. Такой же клапан имеется и в нижней крышке рабочего цилиндра. Для поступления к нижнему клапану масла на внутренней поверхности нижней головки выфрезе-} рованы углубления. |

Двойной клапан состоит из центрального шарикового клапана, прижатого пружиной к отверстию диаметром 4 мм в корпусе клапана, и внешнего пластинчатого клапана. Пластинчатый клапан состоит из кольца, прижимаемого! пружиной к корпусу клапана, на поверхности которого проточена канавка с шестью расположенными по окружности сквозными отверстиями диаметром 2 мм. Корпус клапана упирается в направляющее кольцо с шестью продоль-: ными канавками. I

Принцип работы гидравлического гасителя заключается в последователь-? ном перемещении вязкой жидкости при помощи поршня через отверстия в корпусе клапана. При прохождении жидкости через отверстия возникает вязкостное! трение, в результате чего происходит превращение механической энергии колебательного движения вагона в тепловую и последующее ее рассеяние (диссипация) в рабочей жидкости. Ход поршня вверх называют отдачей, а ход вниз — сжатием.

При движении поршня вверх (рис. 15, а) над ним создается избыточное давление, а под поршнем — разрежение. При этом масло через два взаимно перпендикулярных отверстия в штоке начинает перетекать из верхней части рабочего цилиндра с избыточным давлением в нижнюю через щелевые каналы в корпусе клапана. Одновременно пространство под поршнем пополняется маслом из запасного резервуара через пластинчатый клапан. При резком ходе штока 5

Рис. 15. Положение штока при ходе вверх (а) и вниз (б):

1 — надпоршневая полость; 2—резервуар; 3— подпоршневая полость; горизонтальная штриховка — зона низкого давления, вертикальная— зона высокого давления

вверх давление над поршнем резко повышается, так как жидкость не успевает переместиться в подпоршневую полость. Когда давление превысит (4,5+0,5) МПа [(45±5) кгс/см2], жидкость поступает в подпоршневую полость через перепускной шариковый клапан штока.

При движении поршня вниз (рис. 15,6) повышенное давление масла под поршнем отжимает кольцо верхнего двойного клапана вверх и дает тем самым возможность свободного прохода масла в надпоршневую полость через отверстия в корпусе верхнего двойного клапана. При резком ходе штока вниз давление жидкости в цилиндре резко повышается, так как она не успевает переместиться через щелевые каналы нижнего клапана в резервуар. При увеличении давления до (4,5гЬ0,5 ) МПа [(45±5) кгс/см2] жидкость перетекает в резервуар через перепускной шариковый клапан нижней головки рабочего цилиндра.

В описанной конструкции клапанов гаситель не оказывает большого сопротивления при медленных перемещениях штока в обоих направлениях. Быстрое перемещение штока поршня вверх встречает большое сопротивление вследствие медленного перетекания масла через отверстие клапана штока, а при перемещении вниз — от нижнего клапана. Этим. самым достигается гашение вибрации пружин центрального подвешивания.

О работоспособности гидравлического гасителя судят по рабочей диаграмме (рис. 16). Запись рабочей диаграммы «усилие — перемещение» на специальный бланк производят после изготовления гасителя или его ревизии на специальном стенде. Ход поршня гасителя при снятии диаграммы должен быть равен 13—18 мм, температура рабочей жидкости 15—25 °С. Усилие на штоке,

Рис. 16. Рабочая диаграмма гасителя

замеренное по диаграмме, должно быть: при| ходе поршня вверх (отдача) 550±??ю • 9,8 Н,| а при ходе вниз (сжатие) — 500-то - 9,8 Н.| Ход поршня описанного гидравлического! гасителя 190 мм. I Центральное люлечное подвешивание те-{ лежек К КЗ-ЦНИИ имеет конструкцию, сходную с конструкцией центрального подвеши-; вания тележек моторных вагонов. \ Подвески цилиндрических пружин СОСТО-; ят из двух частей: подвески 1 (рис. 17),\ представляющей собой кованый стержень круглого сечения с двумя головками по концам, и двух коротких серег 17, подвешенных на нижнем конце тяг. В нижней головке выполнено цилиндрическое отверстие, в которое запрессована цементированная закаленная втулка для валика подвески серег. Отверстие в верхней головке расточено по радиусу, в него вставлен верхний валик подвески, опирающейся концами на подшипники, которые установлены на верхней плоскости продольной балки рамы тележки. Подшипники верхнего валика сменные, что дает возможность регулировки высоты вагона. Подвеска 1 проходит сквозь вертикальное отверстие в продольной балке, в которое вварена усиливающая гильза из трубы, служащая также для ограничения амплитуды колебаний тяги. Пружинный комплект •1 состоит из трех пружин, вставленных одна в другую. Высота и характеристики пружин подобраны таким образом, что собранный пружинный комплект обладает переменной гибкостью, т. е. при порожнем вагоне в работе участвуют, только наружная и внутренняя пружины, а при загрузке вагона до полного веса брутто включается в работу средняя пружина.

На электропоездах ЭР9Е трехрядный пружинный комплект •1 устанавливают на передней тележке головного вагона, а на задней тележке и на обоих тележках прицепного вагона — двухрядный.

Технические характеристики пружин центрального подвешивания тележек КВЗ-ЦНИИ приведены в табл. 1. Средний статический прогиб центрального подвешивания под тарой вагона у тележек КВЗ-ЦНИИ 194 мм.

Пружинные комплекты 4 устанавливают попарно на поддоне 5. Поддон через серьги подвешен к подвескам 1 с помощью валиков и опорных шайб,

Таблица 1

Показатели

Значения показателей для пр\' КВЗ-ЦНИИ

чЧИН Гу'ЛЄутд Мі

нар\ 1кнш!

средней

вн\ і ренней

Число рабочих витков

5.2

6,4

11,4

Полное число витков

6,7

7,9

12,9

Высота свободная, мм

496

446

496

Высота под тарой, мм

347

288

347

Высота при полном сжатии, мм

248

222

248

Нагрузка от тары, кгс

3000

2160

760

Нагрузка до полного сжатия, кгс

5000

3060

1270

Диаметр прутка, мм

40

30

20

Средний диаметр, мм

290

210

140

Шаг, мм

87,5

64,7

41,7

имеющих конструкцию, принятую в подвешивании тележек моторных вагонов. Кузов опирается на тележку через скользуны 14, установленные по концам надрессорного бруса.

Для передачи тяговых и тормозных усилий установлены продольные поводки. Предохранительные скобы 13 надрессорного бруса крепят к поперечным балкам рамы тележки. Нижний поддон предохранен от падения на путь в случае обрыва тяг двумя стержнями 8, верхние концы которых закреплены в продольных балках рамы тележки, а нижние концы имеют гайки 6 со сферическими вкладышами для удержания поддона в случае падения. В центральном подвешивании тележек обоих типов параллельно комплектам пружин установлены гидравлические гасители колебаний с ходом поршня 190 мм.

Рамы тележек | Электропоезда переменного тока | Колесные пары