Тормозная рычажная передача служит для передачи усилия от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам.

Тормозная рычажная передача моторных вагонов размещена непосредственно на раме тележки. Преимуществами такой системы являются устранение громоздкой подвагонной системы рычагов и тяг и повышение ее к. п. д. вследствие меньших потерь на трение в шарнирах. Тормозная рычажная передача моторного вагона (рис. 53) состоит из четырех самостоятельных взаимозаменяемых узлов (по 2 на каждой тележке). В каждый узел входит тормозной цилиндр 5 диаметром 10", рычажная передача, автоматический регулятор 9 выхода штока пневмомеханического действия.

Тормозные цилиндры 5 установлены на обеих продольных балках с внешней стороны таким образом, что поршни их работают в одну и ту же сторону вдоль тележки.

Шток поршня каждого цилиндра соединен с коротким наклонным рычагом 4, укрепленным на кронштейне продольной балки рамы тележки. Второй конец рычага 4 короткой тягой соединен с горизонтальным рычагом 3. Внутренний конец рычага 3 соединен звеном с верхним концом вертикального рычага 7. Нижний конец рычага 7 соединен короткой тягой с тормозным башмаком 1.

Тормозные башмаки у внешних концов тележки насажены на цапфы тормозной траверсы 2. Применение тормозной траверсы обеспечивает равномерное распределение тормозных сил между рычажными передачами с каждой стороны тележки.

Траверсы с башмаками удерживаются на подвесках, выполненных из листовой стали толщиной 16 мм. Тормозные башмаки, расположенные с внутренней стороны колесных пар, подвешены на 'массивных подвесках коробчатого сечения.

Тяговые двигатели, установленные на поперечных балках рамы тележки, не позволяют соединить тормозные башмаки поперечной траверсой.

Тормозные башмаки вместе с тягами закреплены в подвесках с помощью валиков с гайками.

Подвески внутренних тормозных башмаков соединены тягами с нижними концами средних вертикальных рычагов 7, середина которых связана затяжками 8 с серединой внешних вертикальных рычагов. Верхние концы внутренних вертикальных рычагов соединены между собой средней тягой 6, которой осуществляют также передачу тормозного усилия от одной колесной пары к другой. Крайние вертикальные рычаги соединены с концевыми тягами, имеющими резьбовую часть, которые взаимодействуют с регулятором выхода штока.

Головки соединительных звеньев, средней и концевой тяг опираются на направляющие планки, прикрепленные к внутренним стенкам продольных балок рамы тележки. При работе тормоза головки тяг скользят по направляющим планкам и перемещают вертикальные рычаги. Регулировку равномерного зазора

между тормозной колодкой и бандажом производят оттяжным устройством. Оно состоит из стержня, ушко которого соединено с верхним концом башмака при помощи валика, оттяжной пружины и упорной пластины на подвеске, в которую упираются пружина и гайка с контргайкой для регулировки усилия пружины. Затягивая или отпуская гайку, регулируют положение тормозного башмака относительно поверхности катания колеса.

Для автоматического регулирования выхода штока тормозного цилиндра по мере износа тормозных колодок на раме тележек установлены регуляторы пневмомеханического действия (рис. 54,а). Внутренняя полость регулятора при помощи трубопровода 23 (рис. 54, б) сообщается с рабочей полостью тормозного цилиндра. При допускаемом зазоре между тормозными колодками и бандажом, т. е. при нормальном выходе штока тормозного цилиндра, воздух из тормозного цилиндра 22 не попадает в полость поршня регулятора, так как отверстие подключения соединительного трубопровода 23 находится за поршнем. При большом выходе штока тормозного цилиндра, т. е. при увеличенном зазоре между колодками и поверхностью катания колеса, связанном с износом тормозных колодок, поршень тормозного цилиндра проходит отверстие подключения соединительного патрубка и тем самым соединяет рабочие полости поршня тормозного цилиндра и поршня авторегулятора. Под действием давления воздуха в тормозном цилиндре 0,15—0,2 МПа (1,5—2 кгс/см2) поршень регулятора 17 с уплотнениями 18 и 19 (см. рис. 54, а) перемещается до упора в стакан 1/, сжимая при этом возвратную пружину 13. Собачка 14, установленная шарнирно на поршне регулятора, прижимается к храповому колесу 16 пружиной 15 и проскакивает по храповому колесу, не поворачивая его. При отпуске тормоза давление в тормозном цилиндре и регуляторе падает, и возвратная пружина возвращает поршень регулятора в первоначальное положение до упора в крышку 21. При этом собачка поворачивает храповое колесо на 2 зуба и затем выходит из зацепления с храповым колесом.

Храповое колесо жестко сидит на шпинделе 5. Концевая тяга 10 тормозной рычажной передачи ввернута в гайку 6. При повороте храпового колеса со шпинделем тяга 10 рычага тормозной системы втягивается в гайку 6. Тем самым тяга укорачивается и уменьшает зазор между колодками и бандажом до необходимой величины. Гайка 6 своей сферической поверхностью при торможении упирается в сферическую опору 7.

Сферическая опора установлена на опорном кронштейне рамы тележки. Тяга 10 со стороны опорного кронштейна защищена от повреждения резьбовой части брезентовым чехлом 9, который закреплен на тяге и на опорном кольце 8. Другой конец шпинделя защищен втулкой 1, препятствующей проникновению пыли, влаги и грязи в механизм регулятора. На втулках шпинделя имеются две рукоятки для ручной регулировки зазора в случае выхода из строя механизма авторегулятора.

В нижней части стакана 11 установлен воздухоочистительный фильтр 12 из конского волоса, пропитанного маслом.

На регуляторе смонтирован механизм стопорения 3, предохраняющий шпиндель с гайкой от самопроизвольного поворота при вибрации во время хода поезда. с

Для увеличения зазора и смены колодок необходимо удлинить тягу рычага, для чего достаточно отключить механизм стопорения нажатием на кнопку 2 и вращать втулку 1 за рукоятку против часовой стрелки. Для уменьшения зазора следует вращать рукоятку по часовой стрелке. В случае выхода из строя регулятора необходимо перекрыть разобщительный кран .24.

Тормозная рычажная передача прицепных и головных вагонов приводится в действие от тормозного цилиндра диаметром 14" и состоит из горизонтальных рычагов и тяг, размещенных под рамой кузова, и рычажной передачи, размещенной на тележках. Шток тормозного цилиндра 7 (рис. 55, а и б) соединен с горизонтальным рычагом 6, другой конец которого присоединен к центральной тяге 2, ведущей к тормозной рычажной передаче на тележке.

В средней части горизонтальный рычаг 6 соединен затяжкой 1 (коротким рычагом) с горизонтальным рычагом 8. Горизонтальный рычаг 8 одним концом шарнирно укреплен к кронштейну «мертвой точки», установленному на задней крышке тормозного цилиндра 7. Второй конец этого рычага через автоматический регулятор хода поршня соединен центральной тягой 9 с балансиром 10 тормозной рычажной передачи другой тележки.

Тормозная передача тележек КВЗ-ЦНИИ прицепных и головных вагонов состоит из двух тяг 1/, идущих от балансира 10 к концевым вертикальным рычагам 12 на тележке. Нижние концы вертикальных рычагов при помощи плоских штампованных звеньев соединены с ушками тормозной траверсы 13, на цапфы которой насажены тормозные башмаки с колодками 14. Траверсы подвешены на подвесках, имеющих круглое сечение стержня и закрепленных на кронштейнах концевых балок рамы тележки.

Середина первого вертикального рычага соединена с серединой второго рычага плоской затяжкой 15, которая подвешена на плоских штампованных подвесках и крепится к кронштейнам средних продольных балок рамы тележки. Нижний конец вертикального рычага соединен с траверсой и башмаками так же, как и у первого рычага. Верхний конец рычага средней тягой соединен с верхним концом вертикального рычага. Последний, четвертый рычаг подвешен к неподвижному кронштейну «мертвой точки» 16 на средней продольной балке. Тормозные башмаки, так же как и у моторных тележек, имеют оттяжное устройство для регулировки положения колодок относительно поверхности катания колеса.

В тормозной рычажной передаче прицепных и головных вагонов установлен автоматический регулятор выхода штока 17 (см. рис. 55, а) модели 574 Б. Регулятор бескулисный, одностороннего действия со стержневым приводом обеспечивает постоянство зазоров между тормозными колодками и поверхностями катания колесных пар независимо от их износа. Он состоит из стержня 27 (рис. 56, а), в который ввернуто ушко 32 для соединения с горизонтальным рычагом рычажной переда.чи. С другой стороны стержень своей конической поверхностью соединяется с крышкой 23. Для соединения с продольной тягой рычажной передачи у регулятора имеется регулирующий винт 3, хвостовик которого оканчивается резьбой. Конец винта 3 вворачивается в соединительную муфту горизонтальной тяги и закрепляется шплинтом 1 через квадратную шайбу 2. Ушко 32 стопорится на стержне 27 заклепкой 31. Для предотвращения от полного вывинчивания из гайки 19 на конце регулирующего винта 3 навернута гайка 28, закрепленная заклепкой 30. На несамотормозящую резьбу винта 3 навернуты гайки 18 и 19, имеющие между собой фрикционное соединение.

Для предохранения регулирующего винта 3 от механических повреждений в головку 10 встроена защитная труба 6 с уплотнительным кольцом 4 и муфтой 5. Труба в головке 10 закреплена кольцом 9 через втулку 8. Уплотнение 7 защищает внутреннюю полость от попадания влаги и грязи.

В исходном положении возвратная пружина 24, упираясь одним концом в крышку 26, связанную с корпусом 25, а другим — через крышку 23, стержень 27, втулку 22, подшипник 15, гайку 10 в конусное соединение гаек 18 и 19, прижимает гайку 18 к головке 10, которая резьбой связана с корпусом 25. Головка 10 от отворачивания из корпуса 25 застопорена болтом 11с шайбой 12. Регулирующая гайка 19 и гайка 18 размещены в стакане 21, в который ввернуты и застопорены винтами 14 крышки 13 и 23.

При торможении усилие от тормозного цилиндра через горизонтальные рычаги передается на ушко 32 и стержень 27, который через крышку 23 сжимает

Рис. 56. Регулятор выхода штока модели 574 Б (а) и схема установки его на вагоне (б)'

возвратную пружину 24. Стакан 21, жестко связанный с крышкой 23, перемещается вправо до тех пор, пока его конусная поверхность не соприкоснется с поверхностью регулирующей гайки 19. В этом случае регулятор работает как жесткая тяга, не изменяя своей длины. Если зазоры между тормозными колодками и поверхностью катания колес в пределах нормы (5—8 мм), он перемещается в сторону упора привода 29 в пределах только расстояния А (рис. 56, б). В этом случае момент соприкосновения упора 29 привода с крышкой 26 совпадает с наибольшим ходом штока тормозного цилиндра.

При отпуске происходит размыкание фрикционного конического соединения гайки регулирующей 19 и стакана 21. Регулятор отходит влево от упора, восстанавливая первоначальный размер А.

Если зазоры больше нормы, регулятор при торможении также перемещается в сторону упора. После соприкосновения крышки 26 с упором 29 привода происходит дальнейшее увеличение хода штока тормозного цилиндра на величину изменившихся зазоров. За счет этого стакан 21 перемещается вправо до соприкосновения его конусной поверхности с поверхностью регулирующей гайки 19. При дальнейшем перемещении стакана 21 усилие через гайку 19 передается на регулирующий винт 13, и'он вместе с гайкой 18 перемещается вправо, в результате чего появится зазор между коническими поверхностями гайки 18 и головки 10. Гайка 18 под действием пружины 16 через упорный подшипник 15 навинчивается на регулирующий винт 3, выбирая появившийся зазор между коническими поверхностями гайки 18 и головки 10. Навинчивание гайки на винт будет продолжаться до тех пор, пока бурт гайки не коснется поверхности крышки 13. ( При уменьшении тормозных усилий после отпуска тормоза стержень 27, стакан 21 перемещаются влево, пока не коснутся конусные поверхности головки 10 и гайки 18. Дальнейшее уменьшение тормозных усилий приведет к тому, что упор 29 привода отходит от крышки 26, а стакан 21 под действием возвратной пружины 24 перемещается влево и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 19, которая под действием пружины 20 навинчивается на винт 3.

Перемещение стакана 21 и навинчивание гайки 19 будет происходить до тех пор, пока последняя не коснется конической поверхности гайки 18. В дальнейшем-регулятор работает как жесткая тяга.

Кроме пневматического привода, тормозная рычажная передача имеет ручной привод. Передача~от колонки ручного привода на моторных вагонах осуществлена с помощью гибкого стального троса и системы рычагов.

' Ручной привод тормоза прицепных и головных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е осуществлен с помощью коленчатого рычага от колонки и специальной

тяги.

Ручной привод тормоза представляет собой колонку (рис. 57), которую устанавливают в кабине машиниста головного вагона или на задней торцовой стене кузова снаружи вагона для других вагонов.

Рис. 57. Ручной привод тормоза

Тормоз приводится в действие вращением маховика 5, установленного в тамбуре вагона около входной двери на верхний конец тормозного винта 7. На винт 7, имеющий трапецеидальную резьбу, способную передавать большие нагрузки, навинчена специальная гайка 8 с цапфами. На цапфы гайки надеты вертикальные тяги 2, приводящие в действие коленчатый рычаг 1, ко второму плечу которого присоединен стальной трос 4 (на моторном вагоне), оканчивающийся петлей 3, или тяга ручного тормоза (на прицепном и головном вагоне). Коленчатый рычаг 1 с помощью валика укреплен на кронштейне, установленном на буферном брусе рамы кузова.

Нижний конец тормозного винта входит в гнездо опорного кронштейна. Тормозной винт закрыт защитным кожухом, который крепят болтами к угольникам и верхней коробке 6.

В кабине машиниста колонка ручного привода расположена под пультом управления, а маховик привода находится над пультом. Вертикальные тяги от гайки проходят сквозь пол кабины под вагон, где присоединяются к коленчатому рычагу. Место прохода тяг в полу утеплено войлоком и брезентовым чехлом, закрепляемым на тягах.

Для предотвращения падения на путь деталей тормозной рычажной передачи на раме вагона и на раме тележки установлены предохранительные скобы и стальные тросы. Предохранительные скобы центральных тяг, тяг ручного тормоза на прицепных и головных вагонах электропоезда для предотвращения износа армированы дубовыми накладками.

Тормозная передача обеспечивает двустороннее нажатие тормозных колодок на поверхности катания колес и предусматривает возможность эксплуатации поездов с чугунными колодками, а также с колодками из неметаллических композиционных материалов (пластмасс).

Чугунные тормозные колодки содержат от 2,9 до 3,5% углерода, не более 0,7% марганца, от 1,2 до 1,7% кремния, от 1.до 1,5% фосфора и не более 0,15% серы. Так как увеличенное содержание фосфора придает повышенную хрупкость, задняя часть колодки усилена каркасом, штампованным из листовой стали толщиной 4 мм. Каркас укладывают в форму перед заливкой ее чугуном. Твердость чугунных колодок колеблется в пределах 187—240 единиц по Бринеллю. Тормозные колодки крепят в тормозных башмаках стальными чеками.

Изменение передаточного числа рычажной передачи и, следовательно, силы нажатия тормозных колодок в зависимости от типа применяемых колодок производят путем перестановки наклонных (на моторном вагоне) и горизонтальных (на прицепном и головном вагонах) рычагов на запасные отверстия в них. Расположение отверстий в рычагах выбрано таким образом, что соотношение плеч соответствует заданным передаточным числам.

Все шарниры рычагов и тяг соединены с помощью валиков. Для предотвращения износа в отверстия для валиков запрессованы цементированные, каленые или металлокерамические (прессованные из металлического порошка) втулки. Все детали тормозной рычажной передачи стальные, за исключением тормозных колодок, зубчатых колес и маховиков привода ручного тормоза, которые отливают из серого чугуна. Эксплуатация на одном электропоезде колодок разных типов категорически запрещается.

ТЯГОВЫЕ ДIIИ Г VI ЕЛ И

Ударно-сцепные приборы | Электропоезда переменного тока | Общие сведения