Режим движения электровоза задается контроллером машиниста, имеющим рукоятки главную (штурвал), реверсивно-режимную и скорости. С валами рукояток главной скорости механически связаны потенциометры заданных значений нагрузки и скорости. При установке главной рукоятки в рабочую зону (за положение «НР» — начало регулирования) с потенциометра заданного значения нагрузки
снимается напряжение, пропорциональное углу поворота вала контроллера. Оно подается на преобразователь Напряжение — частота и в виде частотного сигнала поступает в систему управления.
От потенциометра заданного значения скорости в систему управления через преобразователь Напряжение—частота подается сигнал, пропорциональный заданной скорости. Она фиксируется прибором Скорость, который установлен на пульте машиниста. Система управления сравнивает заданное значение скорости с фактическим, получаемым в результате обработки сигналов от датчиков частоты вращения тяговых двигателей, и отрабатывает тяговое усилие, необходимое для достижения и поддержания требуемой скорости, не превышая значения нагрузки, заданные главной рукояткой контроллера. Если машинист выберет нагрузку, меньшую необходимой, то заданная скорость не будет достигнута Фактическую скорость движения определяют по локомотивному скоростемеру.
Вместо традиционных амперметров иа нем установлены три прибора, шкалы которых проградуированы в процентах. Один из иих показывает заданное значение нагрузки в процентах от номинальной, а два других — фактическую нагрузку 1-го и 12-го тяговых двигателей, также в процентах от номинальной. Нагрузка, равная 100%, соответствует максимальной допустимой в продолжительном режиме.
Если напряжение на токоприемнике равно 25 кВ, а заданное значение нагрузки — 100%, то показания фактической и заданной нагрузок в общем случае будут одинаковы При заданной нагрузке более 100% система управления обрабатывает тяговое усилие сначала в соответствии с ограничением по максимальному моменту (силетяги), а начиная со скорости 48 км/ч — в соответствии с ограничением максимальной мощности. В этом случае показания приборов фактической нагрузки по мере разгона электровоза будут уменьшаться от заданной нагрузки (нулевая скорость) до нагрузки, равной 100%
Замеренные показания заданной /3 и фактической /ф нагрузок могут также от-
личаться в следующих случаях, напряжение на токоприемнике менее 25 кВ (/3/ф), сработала защита от боксования или юза (/3/ф); скорость электровоза достигла заданной (/3/ф); заданное значение нагрузки меньше уставки режима предварительного торможения в режиме рекуперации (/3/ф).
Если напряжение на токоприемнике электровоза достигло 29 кВ, то на пульте машиниста загорается красная сигнальная лампа При напряжении 29,5—30 кВ сила тяги автоматически уменьшается так, что при напряжении 30 кВ становится равной нулю, и преобразователи отключаются.
Формирование характеристик рекуперативного торможения осуществляется тем же способом, что и тяговых. Однако за счет потерь в двигателях и зубчатой передаче действительное тормозное усилие на ободах колес при одинаковых значениях нагрузки больше, чем тяговое усилие.
Система управления локомотива выполнена на трех уровнях:управление собственно электровозом, управление двигателем тележки, управление двигателем оси.
Световые индикаторы сигнализации расположены на пульте машиниста, на передней панели шкафа управления, передней части печатных плат каждого блока управления, на самих блоках преобразователей
Кроме общепринятых для электровозов переменного тока, на пульте машиниста имеются красные лампы С/ (первая секция) и С2 (вторая секция), сигнализирующие о неисправностях в блоках управления электровоза, тележки или оси. Они также свидетельствуют об отсутствии напряжения питания аппаратуры управления и повышении температуры охлаждающей жидкости в преобразователях Световые индикаторы шкафа управления дают информацию о неисправном блоке (блок электровоза, тележки или оси), а индикаторы, расположенные на печатных платах, указывают конкретное место неисправности.
Кроме того, на пульте машиниста расположены сигнальные лампы, загорающиеся при понижении или повышении напряжения на токоприемнике по сравне-
нию с допустимым, а также сигнальная лампа белого цвета, загорающаяся при боксовании или юзе колесных пар. На каждом тиристорном модуле силовых преобразователей установлено по три световых индикатора, сигнализирующих об исправной работе тиристоров.
При опускании токоприемника фильтровые конденсаторы разряжаются через цепь, состоящую из контакторов и резисторов. Контроль за отсутствием напряжения на батарее конденсаторов осуществляется тремя независимыми друг от друга световыми индикаторами, смонтированными на передней стенке преобразователя. Они загораются при напряжении более 48 В.
На электровозе предусмотрены меры обеспечения безопасности ремонтного персонала. Так, заземление конденсаторных батарей при обслуживании выполняется специальными заземлителями, закрепленными на боковой стеике коридора кузова. Их зажимы подключают к шаровым выводам батареи фильтровых конденсаторов с помощью специальной изолированной штанги, хранящейся вместе с заземлителем.