Общие сведения. Электропоезд оборудован системой из трех видов совместно действующих тормозов: электрического реостатного, дискового электропиевмагпческого и магнитно-рельсового.

При плановых регулировочных гор.можснпих дли снижения скорости с 200 до 35 км ч используется только электрический реостатный тормоз, работа которого не связана с трением и износом. Реостатный тормоз каждого моторного нагона совершенно независим. При полном служебном торможении, а также при низких скоростях движения реостатный тормоз работает совместно с дисковым элек-троиневматическим. Дисковым тормозом оборудованы все оси электропоезда, кроме первой петормозной оси каждого головного вагона. Реостатный и дисковый тормоза обеспечивают при совместном действии остановку электропоезда со скорости 200 км/ч на расстоянии не более 2100 м.

.Магнитно-рельсовый тормоз предназначен для экстренного торможения поезда в сочетании с электрическим и дисковым тормозами. Он приводится в действие при постановке рукоятки контроллера машиниста в 4-е положение пли при нажатии кнопки «Экстренная остановка». При постановке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, срабатывания автостопа, потере бдительности машиниста, но сигналам АЛС, при'срыве стон-крана в любом вагоне магнитно-рельсовый тормоз действует совместно с дисковым. Эффективность трех видов тормозов обеспечивает при экстренном торможении остановку электропоезда со скорости 200 км/ч на расстоянии не более 1600 м.

Дисковый тормоз. Он включает в себя чугунные тормозные диски, башмаки с пластмассовыми накладками, рычажную передачу, пневматические тормозные цилиндры, а также систему электропнев-матпческого управления.

Снизу к концевой балке рамы тележки приварен кронштейн, на котором закреплен тормозной цилиндр 2 (рис. 28) с регулятором выхода штока. Головка штока цилиндра шарнирио соединена с горизонтальным рычагом 3, «мертвая точка» которого связана с кронштейном рамы. Другой конец- горизонтального рычага шарнирно соединен с конусом 6 и постоянно находится в контакте с роликами 4 рычагов «клещей». Средние точки рычагов «клещей» шарнирио закреплены на кронштейне, который приварен к концевой балке рамы тележки. Другие концы рычагов «клещей» шарнирно соединены с тормозными башмаками /, несущими тормозные накладки 8. Между рычагами «клещей» установлена пружина сжатия 5, которая оттягивает рычаги совместно с башмаками и накладками от тормозных дисков 7 колеса, обеспечивая необходимый зазор между ними.

Дисковый тормоз применен взамен обычного колодочного тормоза с целью предотвращения сильного нагрева поверхности катания колес при торможении со скорости 200 км/ч. Для увеличения коэффициента сцепления колеса с рельсом, а также для улучшения электрического контакта между ними используется специальное устройство для очистки крута катания.

Очищенная чугунная колодка / устройства (рис. 29) постоянно прижата к поверхности катания колеса усилием 80—120Н. Усилие . нажатия регулируют гайкой 8. *

Конструкция дискового тормоза электропоезда ЭР200 выполнена в расчете на совместную работу с реостатным тормозом. Поэтому она не в полной мере отвечает требованиям высокоскоростного дискового тормоза, который должен быть способен систематически воспринимать тепловые нагрузки при торможениях с больших скоростей. Испытания показали, что в реальных эксплуатационных режимах торможении на шачптслыюй части дисков образуются трещины термическою происхождения. Завод РВЗ принимает меры к совершенствованию конструкции дисков.

Для монтажа тормозных дисков на колёсных парах диски выполнены разъемными*. Они состоят из двух полуднеков, отлитых из чугуна ЧНММ (ВТУ 24.6.419—73), обработанных и совместно

Pue. 28. Дисковый тормоз

отбалансированных. Тормозная щека каждого полудиска отлита вместе с прииалочным фланцем, которым полудиск крепится к центру колоса болтами н разрезными втулками. Последние должны Обеспечивать компенсацию расширения материала диска при нагревании в процессе торможения. Однако практически температурные напряжения, возникающие в тормозной щеке, приводят к появлению сквозных радиальных трещин в иен. При такой конструкции тормозных дисков срок службы до появления трещин небольшой.

Учитывая положительный многолетний опыт эксплуатации на отечественных пассажирских вагонах тормозных дисков фирмы Кнорр—Бремзе (ФРГ), на головных вагонах электропоезда ЭР200 с этими дисками сформированы шесть опытных колесных пар. В отличие от разъемных дисков завода РВЗ диски Кнорр—Бремзе выполнены неразъемными, хотя и состоящими из двух частей: из чугунной тормозной щеки и стальной ступицы. Обе части соединены между собой болтами с разрезными втулками. Ступицу тормозного диска прикрепляют болтами к центру колеса. Монтаж тормозных дисков Кнорр—Бремзе выполняют до формирования колесных пар.

Магнитно-рельсовый тормоз. Тормозной процесс при торможении магнитно-рельсовым тормозом осуществляется путем магнит-

Рис. 30 Магнитно-рельсовый тормоз

ного прижатия тормозных башмаков к рельсу при прохождении электрического тока через обмотки катушек башмаков.

Магнитно-рельсовый тормоз состоит из двух шарнпрно подвешенных к раме тележки 3(рис. 30) тормозных башмаков / с секционным магнитопроводом. Опускание тормозных башмаков / на рельсы осуществляется подачей воздуха в пневмоцилиндры 2 подвески, а также под действием собственного веса. Подъем в транспортное (поездное) положение осуществляется пружинами, которые расположены внутри пневмоцилиндров 2. Номинальная сила притяжения одного башмака к рельсу составляет 100 кН.

Особенности пневматической схемы электропоезда ЭР200. Для получения сжатого во.чдуха на головном, а также моторных вагонах (без токоприемника) установлены воздушные мотор-компрессоры 46 (рис. 31) типа ЭК7В подачей 580 л/мин при давлении 0,8 МПа. Компрессор засасывает воздух через фильтр 45 и нагнетает его через обратный клапан 47 и маслоотделитель 42 в два последовательно соединенных главных резервуара^ объемом по 170л каждый. Из главных резервуаров сжатьш воздух поступает в напорную магистраль, проложенную вдоль вагона. Управление работой мотор-компрессора осуществляется регулятором давления 18. Воздух из напорной магистрали через крап машиниста 13 поступает "в тормозимо магистраль. С краном машиниста сообщен уравнительный резервуар 9 объемом 20 л. По концам напорной и тормозной магистралей установлены концевые краны 29 и соединительные рукава 30.

Из напорной магистрали через трехходовой кран 41 и клапан максимального давления 43 воздух поступает в резервуар 21 объемом 170 л к вентилю 19 и реле давления 20. Резервуар соединен с электровозду хораспределнтелем 23', который, с одной стороны, сообщен с тормозной магистралью, а с другой —через сбрасывающий клапан 27 соединяется с тормозными цилиндрами 25, имеющими встроенный регулятор хода поршня. Сбрасывающий клапан обеспечивлет быстрое пооснос рлстормлжпвлнпе при действии протпво-юзкого устройства. Реле мвледшя 20 связано с подъемниками маг-нптно-рс.тьсового тормозе 24, обеспечнвшондими подъем и опускание башмаков.

На пути воздухопроводов от крана машиниста к напорной и тормозной магистралям установлено устройство блокировки тормозов /. которое обеспечивает включение пли выключение электрических ценой электропневматнческого тормоза.

В тормозную иневмосистему включен элсктронневмагический клапан автостопа 49, имеющий сообщение с включающим вентилем 48. обеспечивающим экстренную разрядку тормозной магистрали при нарушении целостности электрической цепи электропневматнческого тормоза в процессе торможения.

От тормозной магистрали выполнены отводы к пневматическому выключателю управлення 17, обеспечивающему замыкание цепи управления поезда при достижении заданного давления в тормоі-ной магистрали и размыкание при падении давления и тормозной магистрали ниже установленного значения, а также имеются от-воды к стон-кранам 26.

Для наблюдения за давлением сжатого воздуха в уравнительном резервуаре, напорной и тормозной магистралях и тормозных цилиндрах на пульте управления кабины машиниста установлены манометры, соответственно //, 12, 14 и 15. Давление в тормозных цилиндрах регистрируется на ленте скоростемера 16. Для оповещения машиниста о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах установлен сигнализатор отпуска тормозов 31.

Помимо тормозного оборудования, пневматическая схема включает в себя ряд иетормозных пневматических систем и приборов. Так, из напорной магистрали через трехходовой, крап 41 и обратный клапан 38 воздух поступает в систему пневматического подвешивания вагона, включающую в себя: резервуар 37 объемом 170 л, клапан отключения 36, регулятор положения кузова 35 и пне*-морессоры 34. Регулятор положения кузова 35 обеспечивает изменение давления воздуха в соответствующей пневморессоре в зависимости от изменения нагрузки на эту рессору.

Быстродействующий клапан 33 обеспечивает выпуск воздуха из 4 пневморессоры в атмосферу, если во второй пневморессоре этой тележки упадет давление на 0,13 МПа и более относительно давления в первой пневморессоре (разрыв пневморессоры).

Через клапан 4, управляемый вентилем 5, воздух из напорной магистрали поступает к форсункам 10 песочниц. Кроме того, из напорной магистрали воздух подается через кран 8 к стеклоочистителю 7, через клапан 6 к свистку 3 и тифои у 2,

Глава IV

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

Тележки | Электропоезд ЭР200 | Тяговый двигатель