Воздухораспределитель усл. № 292-001. Корпус 1 (рис 7.3.) воздухораспределителя в магистральной части соединен через резиновую прокладку 10 с крьгшкой 11, через прокладку 27-е корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35-е фланцем рабочей камеры электровоздухораспределителя усл. № 305. В корпус 1 запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка 9 магистрального поршня и втулка 28 переключательной пробки 29. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим кольцом 8. Хвостовик магистрального поршня охватывает главный 6 и отсекательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 4, установленной на двухступенчатом штифте в ушках золотника. Отсекательный золотник прижат к зеркалу главного золотника пру-

жиной 3, торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32. При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем касается своим притирочным пояском торца золотниковой втулки 2. Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый фильтр 33. Такой же по назначению фильтр 30 помещен в тормозном канале корпуса. Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом 37 закреплена ручка 36. Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода, используемое при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормаль-

ной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, при котором ускоритель экстренного торможения выключен.

В полости крышки 11 имеется камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13 и фильтр 12, поджатый заглушкой 15.

В корпус 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины 18 опирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и имеет направляющий хвостовик 20. Клапан прижат к седлу пружиной 23, вставленной между ним и

Пневматическое оборудование

Назначение каналов в золотниках и втулке (рис. 7.4)

Номер канала	Назначение канала
1	Дополнительная разрядка магистрали
2	Сообщения камеры дополнительной разрядки (КДР) с атмосферой
3	Наполнение реле давления при служебном торможении
4,10	Сообщение камеры КДР с атмосферой при отпуске
5	Сообщение реле давления с атмосферой
6	Сообщение запасного резервуара с реле давления при экстренном торможении
7,11,12	Дополнительная разрядка магистрали в камеру КДР
8, 16	Дополнительная разрядка магистрали при служебном торможении
9, 14	Сообщение камеры над ускорительным поршнем с реле давления при экстренном торможении
13	Сообщение золотниковой камеры и запасного резервуара с реле давления
15	Выпуск воздуха из камеры над ускорительным поршнем в атмосферу при экстренном торможении
17	Наполнение реле давления через переключательную пробку при экстренном торможении
18	Отверстие в камеру дополнительной разрядки
19	Атмосферный канал
20	Сообщение реле давления с атмосферой через переключательную пробку
21	Наполнение реле давления при служебном торможении

поршнем 19. Своим буртом клапан входит в паз поршня 19. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

Для очистки воздуха, поступающего из магистрали, в патрубке корпуса установлен сетчатый фильтр і 6.

Примечание. На всех схемах работы воздухораспределителя усл. № 292-001 показано положение переключательной пробки при следовании вагона в поезде нормальной длины.

Зарядка (рис 7.5). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру (МК). Из этой камеры через три отверстия 15 во втулке магистрального поршня диаметром по 1,25 мм каждое и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в магистральном поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся через отверстие 39 с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух по-

Рис. 7.4. Назначение каналов в золотниках и втулке (см. табл.):

а - отсекатсльный золотник; б - главный золотник; в - золотниковая втулка

ступает под отсекательный золотник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла и через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее, по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 - под главный золотник.

В процессе зарядки реле давления сообщено с атмосферой через канал 35, отверстие 28, выемку 29, отверстие 31 и каналы 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36 и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

Рис. 7.5. Схема действия воздухораспределителя при зарядке

Служебное торможение (рис. 7.6).

При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2-1,4 кг/см2 магистральный поршень перемещается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магист-

раль сообщается с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 поступает к реле давления, поэтому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.

При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кг/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать к реле давления до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кг/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не пере-

Пневматическое оборудование

Рис. 7.6. Схема действия воздухораспределителя при служебном торможении

мещая гаавный золотник, а отсекатель-ный золотник своей кромкой закроет канал 1, т.е. разобщит запасной резервуар с реле давления - произойдет перекрыша.

Экстренное торможение (рис. 7.7).

При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кг/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом

выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает к реле давления.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магистрали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кг/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и через отверстия в седле сообщает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп

распространения тормозной волны поезда.

После снижения давления в магистрали до 1,0-2,5 кг/см2 ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем пра-

Рис. 7.7. Схема действия воздухораспределителя при экстренном торможении

вом положении, запасной резервуар сообщается с реле давления через каналы 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр отверстия канала 27 5,5 мм подобран так, чтобы наполнение реле давления и ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кг/см2 происходило за 5-7 с. У длинносостав-ного поезда реле давления наполняется через отверстие 25, а с выключенным ускорителем - через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск (рис. 7.8) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из реле давления по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее

по каналам 3, 4 - в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из реле давления в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отверстий в переключательной пробке и зависит от установленного режима, т.е. от положения пробки. Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из реле давления происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносос-тавного поезда через - отверстие 26 и

Пневматическое оборудование

Рис. 7.8. Схема действии воздухораспределителя при отпуске

при выключенном ускорителе - через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с.

Так как в головной части поезда на магистральный поршень действует левое буферное устройство, запасные резервуары заряжаются медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в тормозной магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притирочным пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее

через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.

Электровоздухораспределитель усл. № 305-001 применяют на электропоездах, оборудованных электропневматическими тормозами, подключенными по пятипроводной электрической схеме. Электровоздухораспределитель устанавливают совместно с воздухораспределителем усл. № 292-001, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.

Электровоздухораспределитель усл. № 305-001 состоит из четырех основ-

ных частей: рабочей камеры 7 (рис 7.9), электрической части с корпусом 23, пневматического реле с корпусом 19 и переключательного клапана 3.

Рабочая камера 7 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Ее полость объемом 1,5 л служит управляющим резервуаром пневматического реле.

Корпус камеры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 8 прикреплен электровоздухораспределитель усл. № 305-001. На этом фланце также размещена контактная колодка 9 с

в)

Рис. 7.9. Электровоздухораспределитель усл. №305-001:

а - устройство электровоздухораспределителя;

6 - привалочные фланцы пневматического реле, в - привалочные фланцы рабочей камеры; 1 - шпилька крепления воздухораспределителя усл. № 292-002; 2 - фланец для подсоединения к ложному тормозному цилиндру и реле давления; 3 - переключательный клапан; 4, 8, 15 - прокладки; 5 - уплотнение золотника переключательного клапана со стороны электровоздухораспределителя; 6 - уплотнение золотника переключательного клапана со стороны воздухораспределителя;

7 - рабочая камера; 9 - контактная колодка; 10 - контакты; II, 22 - якоря; 12 - пружина; 13 - крышка питательного клапана; 14 - манжета; 16 - питательный клапан: 17 - нижний зажим диафрагмы пневматического реле; 18 - атмосферный клапан; 19 - корпус пневматического реле; 20, 24 - диафрагмы; 21 - верхний зажим диафрагмы пневматического реле; 23 - корпус электровоздухораспределителя; 25 - катушка электромагнитного вентиля; 26 - сердечник; 27 - каркас; 28, 30 - регулировочные винты; 29 - крышка электровоздухораспределителя; 31 - ярмо

Пневматическое оборудование

тремя электрическими контактами 10. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 1 прикреплен воздухораспределитель усл. № 292-002. На фланце, расположенном внизу, закреплен переключательный клапан 3. Четвертый фланец 2 служит для подсоединения устройства к реле давления и ложному тормозному цилиндру.

Электрическая часть электровоздухораспределителя является его возбудительным органом. В зависимости от величины возбуждения током катушек 25 электромагнитных вентилей изменяется давления сжатого воздуха в рабочей камере, что обеспечивает действие прибора. Корпус 23 имеет три фланца, из которых боковой предназначен для соединения с камерой 7, а нижний - для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 29 расположены электромагнитные вентили и собрана электрическая цепь прибора.

Клеммная колодка на рабочей камере имеет три клеммы, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя.

Катушки 25 электромагнитов вентилей укреплены на каркасах 27 и сердечниках 26. В конструкции электромагнитов предусмотрена возможность регулировки величины напряжения отпада-

ния и срабатывания якорей вентилей с помощью винтов 28 и 30 без снятия катушек. Вращением этих винтов изменяют воздушный зазор между магнито-проводом катушки (ярмо 31, сердечник 26 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 28 и 30, которые различаются тем, что винт 28 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотнены металлическими диафрагмами 24 и паронито-выми прокладками.

Рабочим органом электровоздухораспределителя служит пневматическое реле, наполняющее реле давления сжатым воздухом и выпускающее воздух в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 19 с клапанно-диафраг-менным устройством. Резиновая диафрагма 20 по краям зажата между фланцами корпусов электровоздухораспределителя и реле, а в центре - между верхним 21 и нижним 17 зажимами. Последний выполняет функцию корпуса атмосферного клапана 18.

Питательный клапан 16 прижат к своему седлу пружиной 12. Полость корпуса, в которой расположен питательный кла-

пан, уплотнена резиновой прокладкой 15 и манжетой 14. В нижней крышке 13 имеются семь атмосферных отверстий.

Переключательный клапан 3 предназначен для подключения реле давления и ложного тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, в каком режиме управляют тормозами - электрическом или пневматическом. Крышки клапана установлены на прокладках 4. Активные площади обоих уплотнений (6 со стороны воздухораспределителя и 5 со стороны электровоздухораспределителя) одинаковы, поэтому клапан из одного положения в другое перемещается при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой стороны.

Зарядка (рис. 7.10). В этом режиме постоянный ток на клеммы электровоздухораспределителя не подается. Катушки отпускного ОВ и тормозного ТВ электромагнитных вентилей обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан КОВ отпускного вентиля открыт, а клапан КТВ тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 7 и полость над резиновой диафрагмой 20 через клапан КОВ по каналу Б сообщаются с атмосферой.

Рис. 7.10. Схема действия электровоздухораспределителя при зарядке

Рис. 7.11. Схема действия электровоздухораспределителя при торможении

Сжатый воздух из магистрали ТМ через воздухораспределитель ВР по каналу А поступает в запасный резервуар ЗР, а по каналам Г и В заполняет пространство над питательным клапаном 16 и полость под тормозным вентилем ТВ. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором реле давления сообщается с атмосферой.

Торможение (рис 7.11). При подаче электропитания катушки вентилей отпускного ОВ и тормозного ТВ возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан КОВ закрывается, разобщая полость рабочей камеры 7 с атмосферным каналом Б, а клапан КТВ открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам А, Г, В и через калиброванное отверстие в седле клапана КТВ проходит в полость над диафрагмой 20 и в камеру 7. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 18 и открывает питательный клапан 16 пневматического реле. Воздух из запасного резервуара по каналам А и Г, через полость под диафрагмой 20, по каналам Д и Е, через полость ПК поступает к переключательному клапану 3, перемещает его влево до упора уплотнения 6 в седло и направляется по каналам Ж, И в ложный

тормозной цилиндр. Одновременно клапан 3 отключает полость ПК1 и канал К со стороны воздухораспределителя ВР от реле давления.

Время наполнения ложного тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения воздухом рабочей камеры 7 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности периода возбуждения катушки тормозного вентиля ТВ. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ позволяет создать в рабочей камере 7, а следовательно, и в тормозном цилиндре давление 3 кг/см2 за 2,5-3,5 с.

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля ОВ и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля ТВ. При этом давление в рабочей камере и в ложном тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля ТВ, в результате чего создается ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля ТВ определяет число ступеней торможения, а их длительность периодов возбуждений - величину давления ступени (минимальная величина давления ступени 0,2 кг/см2).

Ложные тормозные цилиндры наполняются в процессе торможения независимо от их объема и герметичности магистрали во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 7 и диаметры отверстий в седлах клапанов КТВ у всех электровоздухораспределителей одинаковые.

Величина сечений каналов для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 16 автоматически устанавливается такая, чтобы ложные тормозные цилиндры наполнялись воздухом одновременно с рабочими камерами.

Так как при торможении давление в тормозной магистрали ТМ не снижается, запасные резервуары ЗР непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей ВР усл. № 292-002 в это время находятся в положении отпуска).

Перекрыша (рис 7.12). По достижении в рабочей камере 7 и в ложном тормозном цилиндре требуемого давления отключают электропитание вентиля ТВ. Вследствие этого якорь вентиля ТВ отпадает, клапан КТВ закрывается и разобщает камеру 7, а также полость над диафрагмой 20 с запасным резервуаром ЗР. Катушка же отпускного вентиля ОВ, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмо-

Пневматическое оборудование

Рис. 7.12. Схема действия элекгровоздухораспределителя при перекрыше

сферный канал Б закрыт клапаном КОВ. Благодаря этому в камере 7 устанавливается постоянное давление. Давление же в ложном тормозном цилиндре продолжает повышаться, так как питательный клапан 16 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой

20, а следовательно, и в ложном тормозном цилиндре сравняется с давлением в камере 7, диафрагма 20, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 16 под действием пружины закрывается и дальнейшее поступление воздуха из запасного резер-

вуара ЗР в ложный тормозной цилиндр прекращается. Таким образом, устанавливается положение перекрыши.

Отпуск (рис. 7.13). Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом

Рис. 7.13. Схема действия электровоздухораспределителя при отпуске

Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2Ми ЭД2Т

клапан КТВ тормозного вентиля ТВ закрыт, а клапан КОВ отпускного вентиля ОВ открыт. Полость над диафрагмой 20 и рабочая камера 7 сообщаются с атмосферой через канал Б в сердечнике вентиля ОВ.

Давление воздуха над диафрагмой падает, и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра ТЦ прогибается вверх, открывая атмосферный клапан 18. Сжатый воздух из ложного тормозного цилиндра поступает в полость ПК переключательного клапана 3 и затем через открытый клапан 18 выходит в атмосферу, в результате чего происходит отпуск тормозов.

Одновременно через воздухораспределитель ВР усл. № 292-002 из тормозной магистрали ТМ заряжается, т.е. наполняется сжатым воздухом запасный резервуар ЗР.

Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана КОВ. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска от давления 3,5 до 0,4 кг/см2 8-10 с. Если для регулирования скорости движения поезда требуется не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей ОВ и ТВ должны быть обесточены, а затем должен быть подан ток в катушку вентиля ОВ. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 7 прекращается, так как якорь вентиля О В притянется и своим клапаном КОВ закроет атмосферный канал Б.

Воздух из ложного тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 20 выпрямится, клапан 18 закроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.

Таким образом, длительность обесто-чивания катушки отпускного вентиля определяет величину давления ступени отпуска (минимальное давление 0,2 кг/см2), а количество таких обесточиваний - число ступеней отпуска.

⇐Тормозное оборудование | Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М | Кран машиниста усл. № 395.000.5⇒