Под каждым вагоном поезда проложены два воздухопровода — напорная и тормозная магистрали, которые оканчиваются концевыми кранами и соединительными резиновыми рукавами. Оба воздухопровода, как и соединительные рукава, перекрещиваются между собой таким образом, что с торца вагона справа всегда будет тормозная магистраль, а слева - напорная.

На прицепных и головных вагонах установлены компрессоры, поддерживающие в напорной магистрали давление сжатого воздуха 6,5-8,0 кгс/см2. Атмосферный воздух всасывается компрессором через воздушный фильтр, рукав и по нагнетательной трубе через влаго-сборник и, далее, через обратный клапан нагнетается в главные резервуары емкостью по 170 л каждый, из которых поступает в напорную магистраль. Вла-госборник накапливает в себе конденсат, масло и другие примеси, которые периодически удаляют из него через выпускной кран.

В зимнее время применяют электрический обогрев влагосборников.

Примечание. Локомотивной бригаде рекомендуется в обязательном порядке продувать влагосборники при каждом проходе вдоль состава. Если этого не делать, то влага, масло и посторонние примеси будут нагнетаться в напорную магистраль и попадать в приводы пневматической аппаратуры, выводя ее из строя.

При чрезмерном повышении давления в главном резервуаре открывается предохранительный клапан, который регулируют на величину срабатывания (9±0,1) кгс/см2.

На всех вагонах поезда от напорной магистрали через фильтр и разобщительные краны воздух подается к электропневматическим вентилям, предназначенным для управления автоматическими дверями поезда. Над дверями находятся цилиндры, полости которых с одного конца сообщены попарно с вентилями, а с другого - с такими же венти-

лями через регулировочные винты. Настройкой пропускной способности вентилей с помощью этих винтов добиваются одновременного открытия и закрытия обеих створок двери.

От напорной магистрали через разобщительный кран воздух подается к крану машиниста, наличие давления воздуха контролируют по двухстрелочным манометрам. Воздух также поступает к регулятору давления, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров поезда. Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к электропневматическому клапану ЭПК-150И автостопа (происходит наполнение камеры выдержки времени). Клапан ЭПК-150И сообщается со срывным клапаном, который представляет собой обыкновенный электропневматический вентиль, находящийся в нормальном режиме управления поездом постоянно подключенным к электропитанию.

Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию электропневматического клапана автостопа, т. е. экстренному торможению. Срывной клапан надежно контролирует работу схемы электропневматических тормозов (ЭПТ), а также схемы электродинамического торможения (ЭДТ), гарантируя автоматическое срабатывание пневматических тормозов в случае разрыва цепи управления ЭПТ, при постановке рукоятки крана машиниста в положение УЭ, включении контроллера системы УЭПТ или в случае отказа тормозов при переводе рукоятки контроллера машиниста в тормозные положения.

Предупреждение. Отключать срывной клапан разобщительным краном категорически запрещается.

Сжатый воздух подается через краны к клапанам звуковых сигналов. Эти клапаны включают ножными педалями, установленными со стороны машиниста и помощника. При слабом нажатии на педаль воздух поступает в один из свистков, а при сильном - дополнительно включаются два тифона.

В цепи управления моторных вагонов, т. е. к приводам электрических аппаратов: силовым контакторам, рео-

статному контроллеру, тормозному переключателю, реверсору, быстродействующим выключателям ВБ-6 и ВБ-11, воздух поступает через разобщительный кран, расположенный под вагоном минуя фильтр, обратный клапан и редуктор (последние три аппарата установлены на пневматической панели в шкафу № 1). От пневматической панели в шкафу № 1 через разобщительный кран, обратный клапан и фильтр сжатый воздух подается к клапану токоприемника, а далее через трехходовой кран - в цилиндр токоприемника на крыше вагона. В перечисленных цепях величина давления в напорной магистрали понижается редуктором с 8 до 4,8-5,0 кгс/см2, что контролируют по манометру в шкафу № 1.

Клапан токоприемника представляет собой двухпозиционный пневмораспре-делитель, управляемый дистанционно с помощью двух электропневматических вентилей. В позиции "Поднят" цилиндр токоприемника разобщается с атмосферой, и воздух из резервуара управления поступает в цилиндр токоприемника. В позиции "Опущен" цилиндр токоприемника разобщается с резервуаром управления и соединяется с атмосферой.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали (а значит, и в цепи управления) токоприемник может быть поднят с помощью вспомогательного компрессора. На электродвигатель компрессора подают питание от аккумуляторной батареи. В этом случае воздух от компрессора через маслоотделитель, обратный клапан, фильтр поступает в клапан токоприемника и далее через кран и рукав - в цилиндр токоприемника. Регулятор давления отключает компрессор автоматически (при достижении давления сжатого воздуха 5 кгс/см2). В случае неисправности и вспомогательного компрессора для подъема токоприемника можно использовать запас воздуха из резервуара, переведя трехходовой кран заранее в соответствующее положение.

Пневматическая схема электропоезда | Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М | Тормозная магистраль