Тяговая передача состоит из редуктора и упругой муфты. Большое зубчатое колесо 2 (рис. 6.22) передачи закреплено на оси колесной пары и находится в зацеплении с малой шестерней 14 редуктора. Вал 13 малой шестерни закреплен в подшипниках 12, установленных в корпусе редуктора. Редуктор одной стороной опирается на подшипники 5, расположенные на колесной паре, другой - подвешен к раме тележки на амортизаторах. Вал тягового двигателя соединен с валом малой шестерни упругой муфтой.

Вращающий момент передается зубчатой передачей с передаточным числом 3,41 (малая шестерня имеет 22 зуба, большое колесо - 75 зубьев). Передаточное число показывает, во сколько раз уменьшается число оборотов при передаче вращения от двигателя к колесной паре. Зубчатое колесо 2 представляет собой венец, прикрепленный к фланцу ступицы 4 колесного центра одиннадцатью призонными болтами 3. Эти болты имеют небольшую конусность гладкой части и поэтому входят в отверстия венца с натягом. Гайки болтов застопорены от самоотвинчивания разрезными пружинными шайбами.

Венцы зубчатых колес 2 изготавливают из хромоникелевой стали. Заготовки венцов подвергают термообработке с последующим отпуском, затем нарезают зубья и шлифуют их рабочие поверхности на специальном зубошлифо-вальном станке. Для увеличения срока службы венца зубья закаливают на глубину 4-5 мм. После обработки зубья проверяют на отсутствие трещин методом магнитной дефектоскопии.

Поскольку наиболее ответственные и дорогостоящие детали в любом редукторе - зубчатые венцы, повышению их надежности уделяют много внимания. Для этого увеличивают степень точно-

Рис. 6.23. Узел подвески редуктора:

1 - стопорная скоба; 2 - гайка; 3 - болт; 4 - стопорная шайба; 5 - шайба; 6 - амортизатор; 7 - кронштейн рамы тележки; 8 - стержень; ° - штифт; 10 - кронштейн редуктора; 11 - предохранительная скоба; 12 - шплинт

ста зубчатого зацепления и повышают качество изготовления венца, в первую очередь эвольвентных поверхностей зубьев. Для повышения износостойкости зубьев применяют современный метод ионной цементации, который обеспечивает требуемую твердость и отсутствие закалочных трещин. Геометрию зубчатых колес контролируют электронными зубоизмерительными устройствами.

Малая шестерня 14 состоит из венца и вала 13 с коническим хвостовиком

(конусность 1:10). Оба зубчатых колеса заключены в стальной литой (или сварной) корпус. Так как корпус является несущей конструкцией, его боковые стенки имеют толщину 12 мм с усиливающими ребрами жесткости, продленными до горловины для выхода вала. Корпус состоит из двух половин 1 и 6, соединенных между собой болтами, как одно целое охватывающих ось колесной пары вместе с большим зубчатым колесом. Верхняя часть корпуса со

стороны малой шестерни шарнирно соединена с поперечной балкой рамы тележки. Удлиненная часть верхней половины (хвостовик) связана со стержнем 8 (рис. 6.23) подвески и через него - с балкой тележки.

Такая подвеска редуктора допускает возможность поворота его корпуса относительно оси колесной пары в зависимости от величины прогиба подвески тележки. Поэтому перемещения вала малой шестерни по отношению к валу тягового двигателя при движении вагона малы и полностью компенсируются упругой муфтой, без нарушения работы зубчатой передачи.

Стержень 8 подвески соединяет верхний и нижний узлы подвешивания редуктора (стержень иногда называют главным болтом редуктора). Верхний узел, которым стержень присоединен к кронштейну 7 балки тележки, состоит из двух резинометаллических амортизаторов 6, двух специальных гаек 2, двух стопорных шайб 4 с шестиугольным отверстием, двух болтов 3 и двух пружинных шайб 5. Амортизаторы зафиксированы штифтами 9, запрессованными в кронштейн рамы. Стержень 8 имеет запас резьбы, что позволяет приподнимать или опускать хвостовик 10 редуктора, иными словами, регулировать наклон упругой муфты.

Нижний узел крепления стержня включает в себя два резинометаллических амортизатора, четыре полукольца, два кольца, скобу, крепежные детали, которые фиксируют стержень, проходящий через отверстие в хвостовике редуктора. Для предохранения редуктора от падения на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна имеется предохранительная пластина (скоба). Противоположной стороной редуктор опирается на ось колесной пары.

На моторных вагонах опорные подшипники редуктора расположены на колесной паре симметрично относительно его продольной оси, т.е. слева и справа от зубчатого колеса. Этим исключается их перегрузка и дополнительная деформация корпуса редуктора, что благоприятно сказывается на его работе. Надо отметать, что подшипники труднодоступны для осмотра и ремонта, что является недостатком.

Вал 13 (см. рис. 6.22) малой шестерни вращается в двух роликовых подшипниках 12, установленных в корпусе. Под-

Механическое оборудование

Рис. 6.25. Автосцепка с поглощающим аппаратом (тяговый хомут развернут на 180е):

I - автосцепка; 2 - ограничитель вертикальных перемещений; 3 - валик подъемника; 4 - цепь; 5 - ручка; 6 - тяговый хомут; 7 - упорная плита; 8 - поглощающий аппарат; 9 - ударная розетка; 10 - маятниковая подвеска;

II - центрирующая балочка

Рис. 6.24. Упругая муфта:

1 - фланец; 2 - резинокордная муфта; 3 - полукольцо; 4 - втулка

шипники монтируют в крепежных крышках, для которых в верхней половине корпуса имеются два цилиндрических отверстия. В передней крышке 11 выполнено отверстие для прохода вала малой шестерни, задняя крышка - глухая. Для удобства сборки и разборки редуктора внутренние кольца подшипников установлены на вал с тугой посадкой, наружные - со скользящей. Подшипниковые узлы заполнены смазкой ЖРО. Для ее периодического добавления в крышках имеются штуцера с пробками.

В боковых стенках корпуса редуктора выполнены отверстия, расположенные по окружности. Через них проходят болты, которыми корпус крепят к обоймам опорных подшипников. В верхней половине редуктора имеется люк для осмотра зубчатой передачи. К крышке люка приварена труба-сапун 15 для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным. В нижней половине корпуса имеется отверстие, через которое добавляют смазку и контролируют ее уровень. Отработанную смазку сливают через отверстие в боковой стенке корпуса. Оба отверстия закрыты резьбовыми пробками. Для смазки роликовых подшипников также предусмотрены отверстия с пробками.

С противоположной стороны (со стороны колеса) корпус редуктора опоры не имеет. На колесном центре и корпусе редуктора выполнены лабиринтные уплотнения, препятствующие вытеканию смазки.

Наличие упругой муфты 2 (рис. 6.24) в тяговой передаче при опорно-рамной подвеске тягового двигателя обязательно, так как резиновая оболочка муфты

компенсирует возможную несоосность валов двигателя и малой шестерни при движении вагона. Муфта допускает взаимное параллельное смещение валов до 15 мм, продольное - до 20 мм, угловое - до 4°. Упругая муфта состоит из фланцев 1, резинокордной оболочки 2 и деталей крепления оболочки к фланцам. Оболочка изготовлена из резины с прослойкой кордовой ткани. Ее края усилены стальной армировочной проволокой, фланцы насажены на конические хвостовики валов двигателя и малой шестерни в горячем состоянии (их нагревают до 140 °С).

Резиновую оболочку муфты прикрепляют к фланцу 1 со стороны двигателя двумя полукольцами 3, со стороны редуктора - цельным кольцом. Вся конструкция с каждой стороны соединена восемью болтами, вворачиваемыми в запрессованные втулки 4 колец и полуколец. Эти элементы в то же время разгружают болты от поперечных срезающих усилий. Для удобства сборки и разборки полуколец и фланцев на болты надеты разрезные пружинные шайбы, входящие в углубления фланцев.

⇐Подвеска тягового двигателя | Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М | Автосцепка и поглощающий аппарат⇒