Подвеска обеспечивает необходимую упругость при передаче усилия от массы вагона на тележку, она служит и для гашения колебаний как вертикальных, так и горизонтальных, возвращает кузов вагона в нормальное положение после выхода из кривой.

На тележках применена двойная подвеска. Она состоит из двух ступеней, которые работают последовательно: буксовая подвеска, расположенная в буксовом узле, и центральная люлечная подвеска, установленная в центре тележки. В качестве упругого элемента применены цилиндрические пружины, что потребовало установки гидравлических амортизаторов и фрикционных гасителей, так как пружины, обеспечивая плавный и бесшумный ход вагона, не имеют внутреннего трения, как рессоры, и не в состоянии самостоятельно гасить колебания кузова.

Когда вагон неподвижен, пружины подвески испытывают только статическую нагрузку от массы кузова. При движении по неровностям пути кузов совершает вертикальные колебания, поэтому нагрузка на пружины существенно изменяется. Величину, на которую она увеличивается или уменьшается, называют динамической нагрузкой. Суммируя статическую и динамическую нагрузки, рассчитывают прочность пружин, по разности этих нагрузок оп-

ся упоры для клиньев, которыми двигатель притянут к тележке. С правой стороны от упоров приварен кронштейн 13 для подвески редуктора. Внизу между обеими поперечными балками установлены две распорки 15, которые придают конструкции необходимую жесткость. Детали рамы изготовлены из малоуглеродистой стали марки СтЗ.

Тележки прицепных вагонов - бесчелюстные. Рамы тележек прицепных вагонов штампосварной конструкции, также имеют Н-образную форму. Продольные балки 1 (рис. 6.6) сварены из двух швеллеров и усилены сверху и снизу накладками из листовой стали толщиной 14 мм. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы, к каждому из которых четырьмя болтам прикреплены

шпинтоны, центрирующие пружины буксовой подвески. К продольным балкам, как на моторных вагонах, приварены кронштейны 5 для гидравлических амортизаторов и кронштейны 6 для присоединения продольных поводков. Поперечные балки 2 коробчатого сечения сварены из листовой стали.

К раме первой тележки головного вагона прикреплен горизонтальный брус 3 (рис. 6.7) из швеллера. При помощи угольников и косынок к нему подвешены приемные катушки 5 АЛСН. Там же установлена коробка 6 зажимов для присоединения проводов. Провода проложены в трубах (кондуитах). Брус вместе с приемными катушками предохранен от падения на путь стальными тросами.

Рис. 6.7. Установка катушек локомотивной сигнализации иа тележках головного вагоиа:

1 - рама тележки; 2 - предохранительный крюк; 3 - горизонтальный брус; 4 - кронштейн; 5 - приемная катушка; 6 - коробка выводов; 7 - жгут проводов; 8 - регулировочные шайбы; 9 - гайка

Механическое оборудование

Рис. 6.8. Надбуксовое подвешивание тележки моторного вагона:

I - фрикционный гаситель колебаний: 2 - рама тележки; 3 - поводок; 4 - букса; 5 - головка валика; 6 - поводок; 7 - наружная пружина: 8 - внутренняя пружина; 9 - опора; 10 - рсзинометалдический шарнир; 11 - рычаг; 12 - втулка; 13 - стакан; 14 - пружина; 15 - фрикционные диски

ределяют минимальное давление колесной пары на путь, чтобы исключить возможность схода с рельсов, т.е. обеспечить безопасное качение колесной пары.

В буксовом узле расположена первая ступень подвески, которая смягчает удары, воспринимаемые колесной парой. Эта же ступень одновременно снижает нагрузки, передаваемые от кузова на колесную пару через центральную подвеску.

Буксовая подвеска состоит из двух комплектов цилиндрических пружин 7 и 8 (рис. 6.8) (в комплекте по две пружины разного диаметра с противоположным направлением навивки, вставленные друг в друга). Крылья для установки пружин на буксу моторного вагона расположены для лучшей фиксации ее корпуса ступенчато (одно крыло выше, другое ниже). Два поводка 6, передающие тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки 2, закреплены через резинометаллические шарниры 10 одним концом в кронштейне рамы, другим - в приливе корпуса буксы. Кронштейны и приливы имеют клиновидные пазы, в которые входят

головки 5 валиков шарниров поводков, закрепленные в пазах болтами. Резинометаллические шарниры ограничивают разбег (перемещение) колесной пары в продольном направлении до 1 мм, в поперечном - до 7.5 мм. На опорных поверхностях крыльев буксы расположены резиновые амортиза-торные прокладки, с арматурой в виде стальных стаканов. На верхние витки пружин опирается рама тележки, для чего на ней также имеются опорные стаканы 9, но без амортизаторных прокладок.

Корпус буксы 4 и рама тележки моторного вагона соединены фрикционным гасителем 1, поглощающим вертикальные колебания тележки. Его ось закреплена в осно-вании, приваренном к раме тележки. На оси установлен поворотный рычаг 11, армированный с обеих сторон фрикционными дисками 15 из гетинакса. Рычаг 11 вместе с дисками 15 поджат на оси пружиной 14 (ее усилие регулируют гайкой) и шарнирно связан поводком 3 с крышкой буксы 4. В местах соединения поводка с крышкой буксы и рыча-гом установлены резиновые втулки, допускающие перекос поводка. Они гасят мелкие колебания, при боль-

ших амплитудах колебаний вступает в действие фрикционная часть гасителя. Гашение колебаний происходит за счет трения в паре "гетинакс—сталь".

Буксовая подвеска прицепных вагонов несколько отличается от подвески моторных. К опорным плитам на концах продольных балок рамы прикреплены болтами стальные литые шпинто-ны 1 (рис. 6.9), которые служат направляющими для буксовых пружин 2 и 3. На верхние витки пружин опирается рама тележки, нижние витки установлены в чашках крыльев буксы на резиновых амортизаторах 6 и 8 через стальные прокладки 5 и 7, предохраняющие резину амортизаторов от износа.

Нижние концы шпинтонов 1 проходят через отверстия в крыльях буксы и оканчиваются резьбой, на которую навертывается корончатая гайка 10. Под гайкой установлена тарельчатая пружина 11, упирающаяся в торец втулки 12, напрессованной на шпинтон. При движении пружина смягчает удары гайки шпинтона о крыло буксы. Буксовая подвеска снабжена фрикционным амортизатором клинового типа - его конструкция довольно проста, и он не требует ухода в эксплуатации. Трение в амортизаторе создают шесть сухарей 13, расположенных по окружности втулки шпинтона. Сухари находятся между двумя стальными коническими кольцами 4 и 9. Верхнее кольцо постоянно прижимается сверху пружиной 3, которая упирается в утолщенную частії

Рис. 6.9. Надбуксовое подвешивание тележки прицепного ваі она:

1 - шпинтон; 2 - наружная пружина; 3 - внутренняя пружина; 4, 9 - конические кольца; 5 - стальная прокладка; 6, 8 - резиновые гасители; 7 - подкладка нижнего гасителя; 10 - гайка; 11 - пружинная шайби; 12 -гильза; 13 - сухарь

Рис. 6.10. Центральное подвешивание тележки моторного вигони:

1 • рама гележки; 2 - надрессорный брус: 3 - скользун; 4 - амортизатор, ограничивающий поперечные перемещения; 5 - колпачок; 6 - подвеска; 7 - гаситель колебаний; 8 - внутренняя пружина; 9 - наружная пружина; 10 - педдон; 11 - предохранительный трос;12 - серьга

шпинтона 1. Нижнее кольцо опирается на резиновый амортизатор 8 в чашке пружины. Благодаря двойному конусу сухарей и колец пружина создает усилие, прижимающее сухари 13 к втулке 12. При взаимном перемещении сухарей и втулки, с усилием прижатых друг к другу, возникают силы трения, уменьшающие колебания в буксовом узле.

Центральная подвеска моторных (рис. 6.10) и прицепных (рис. 6.11) вагонов одинакова по конструкции и принципу действия. Подвеска представляет собой шарнирную систему (люльку), состоящую из поддона 10, который при помощи серег 12 и тяг связан с продольной балкой тележки. Через комплект пружин 8 и 9 на поддон 10 опирается верхний люлечный брус 2. На его верхней части установлены шкворневое устройство и скользуны 3, воспринимающие вес кузова вагона.

Таким образом, поддоны связаны с продольными балками рамы тележки двой-ной шарнирной системой - длинными тягами и короткими серьгами. При наклоне кузова во время движения вагона по кривой тяги отклоняются на

определенный угол. При этом на поддон действует сила, которая стремится возвратить тяги в нормальное исходное положение. Она передается через поддон на раму тележки, и чем больше угол наклона тяг, тем больше возвращающая сила. При больших наклонах кузова тяги упираются в упоры. После этого относительно тяг начинают отклоняться серьги, дополнительно увеличивая восстанавливающее усилие.

Таким образом, нагрузка от веса кузова передается через верхний люлечный брус 2, комплекты пружин 8 и 9, поддон 10, серьги 12 и тяги на тележки и затем через буксовую подвеску - на ось колесной пары и рельсы. Кузов опирается на скользуны 3 верхнего люлечного бруса. Скользуны изготовлены из древесного пластика и установлены в гнездах литых опор, приваренных по концам бруса 2. Под скользунами имеются резиновые прокладки толщиной 15 мм. Дополнительный момент трения между скользунами кузова и тележки уменьшает боковое раскачивание вагона на неровностях пути и виляние тележки, т.е. придает вагону плавный ход.

Детали центральной подвески оборудованы предохранительными устройствами. Так, поддон от падения на путь при обрыве тяг или серег предохраняют стальные тросы 11, концы которых закреплены на продольных балках тележки и в проушинах поддона (на прицепных вагонах эту функцию выполняют скобы 11 (см. рис. 6.11), из стального прутка, подведенные под специальные крюки поддона). Предохранительные устройства имеет и верхний люлечный брус.

Горизонтальные поводки 14 с резино-металлическими шарнирами (амортизаторами) не только фиксируют верхний брус относительно поперечных балок тележки, но и вместе со шкворневым узлом передают на кузов вагона усилия тяги и торможения. Один конец каждого поводка прикреплен к кронштейну продольной балки тележки, другой - к кронштейну верхнего бруса. Резинометаллические шарниры установлены в узлах крепления между гайками и кронштейнами. Величина относительного перемещения верхнего бруса вдоль оси кузова вагона определяет-

Механическое оборудование

ся величиной деформации амортизаторов поводков на 2-4 мм при передаче продольных усилий.

⇐Рамы тележек | Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М | Шкворневой узел⇒