Токоприемник. При нажатии на кнопку. Токоприемник поднят в головном вагоне получает питание провод 25 (рис. 121,а), а на моторном вагоне катушка клапана токоприемника КЛП—Я питается по цепи через замыкающий контакт ПВВ1 промежуточного реле управления воздушным выключателем (рис. 121, б).

Катушка реле ПВВ1 получает питание от провода 15 через предохранитель ПрЗ, резистор Я12, контакт выключателя Отключение ВВ, контакт реле заземления РЗ, блокировку заземлителя трансформатора ЗТ, блокировку контроля подключения блока защиты БЗМН, контакты реле максимального напряжения РМН, контакты реле опускания токоприемника РОП, реле отключения высоковольтного выключателя РОВ и автомат минимального давления АМД.

Токоприемник моторного вагона может быть поднят нажатием кнопки Токоприемник поднят на этом вагоне. Размыкающий контакт кнопки Токоприемник поднят при этом размыкается и импульс попадает лишь на катушку КЛП-П данного вагона.

Опускание токоприемника производится нажатием кнопки Токоприемник опущен на головном вагоне или моторном вагоне, при этом подается «минус» цепи управления на провод 26. При этом катушка реле опускания токоприемника РОП оказывается закороченной, так как оба ее конца имеют одинаковый потенциал. Якорь реле РОП отпадает, и его контакт замыкает цепь питания вентиля опускания клапана токоприемника КЛП-0 и разрывает цепь питания катушки ВВ-У.

Таким образом, опускание токоприемника происходит одновременно с выключением высоковольтного выключателя ВВ. При этом ввиду малого времени срабатывания ВВ по сравнению с временем опускания токоприемника отрыв полоза токоприемника от контактного провода будет происходить без тока.

Опускание токоприемника данного вагона и отключение ВВ могут произойти и автоматически при размыкании одной из блокировок дверей высоковольтных шкафов, при замыкании блокировок подвагонных ящиков или блокировки лестницы. При этом также отключается реле РОП. Поднять токоприемник при отключенном реле РОП нельзя, так как его контакт (15—15ВП) подает питание на катушку КЛП—О и с помощью контакта (25А—25Б) ПВВ1 разрывает цепь питания катушки КЛП-П.

Если сжатый воздух отсутствует, токоприемник может быть поднят с помощью вспомогательного компрессора. Опустить его можно

поворотом ручки крана в шкафу № 1 моторного вагона в горизонтальное положение, что обеспечивает сообщение цилиндра токоприемника с атмосферой. Однако при этом высоковольтный выключатель ВВ не отключается, что может привести к опусканию токоприемника под током. Поэтому переводить кран в горизонтальное положение следует только после отключения ВВ на данном вагоне.

Высоковольтный выключатель. Включают высоковольтный выключатель ВВ нажатием кнопки Восстановление ВВ, защиты на головном вагоне (рис. 122, а). При*этом подают питание на провод 7., На моторном вагоне получает питание включающая катушка ВВ-В (рис. 122, б).

Высоковольтный выключатель включается, замыкает свой контакт в цепи 7Ш—7Р. Катушка реле ПВВ2 получает питание и реле своим контактом 7Ш—7Р шунтирует контакт ВВ, контактом 7Ш—7Ю разрывает цепь питания катушки ВВ-В. Таким образом обеспечивается импульсное питание катушки ВВ-В при однократном нажатии кнопки (исключается возможность «звонковой» работы при включении на аварийное состояние схемы).

Рис. 121. Управление токоприемником Рис- 122. Управление высоковольтным из головного (а) и моторного (6") ва- выключателем из головного (а) и мотор-гонов , ного (б) вагонов

Оперативное отключение выключателя ВВ'производится нажатием кнопки Отключение ВВ на головном вагоне:-При этом подается «минус» цепи управления на провод 19. Катушка реле ВВ-У оказывается закороченной, и В В отключается. Оперативное отключение В В данного вагона производят отключением местного выключателя Отключение ВВ.

При этом контактом 15ВА—15ВБ прерывается питание катушки ВВ-У на данном моторном вагоне.

Отключение ВВ при аварийном режиме происходит под действием:

реле РОВ, включенного через трансформатор тока ТТЗ;

катушки ВВ-У, на которую подается сигнал на отключение одной из блокировок защитных реле, включенных в цепь 15В—30, в том числе контактом промежуточного реле (токового) РОВ;

катушки ВВ-О, на которую подается импульс от блока ускоренного отключения ВВ при коротких замыканиях на стороне постоянного тока, а также при возникновении кругового огня на коллекторе тягового двигателя.

В этом случае катушка ВВ-0 получает питание от провода 22П через размыкающий контакт контактора КЗ. После отключения ВВ контактор КЗ отключается, снимая питание с катушки ВВ-О, чем обеспечивается импульсное питание катушки.

Одновременно с катушкой ВВ-У теряет питание катушка промежуточного реле ПВВ1, которое при выключении размыкает свои контакты в цепи катушки КЛП-П (25А—25Б) и катушки ВВ-В (7Ю—7Я). Тем самым при наличии сигнала на отключение ВВ исключается возможность поднятия токоприемника и включения ВВ.

Контакт автомата минимального давления (15ВИ—30) отключает и не разрешает включить ВВ при недопустимом понижении давления (менее 4,6 кгс/см2) в магистрали. При отсутствии или понижении давления сжатого воздуха в магистрали поднять токоприемник и включить В В можно с помощью вспомогательного компрессора, который подает сжатый воздух в резервуары токоприемника^и^высоковольт-ного выключателя.

Запуск двигателя вспомогательного компрессора ДВК производится из головного вагона кнопкой ВВК. При этом" получает питание провод 13, а на моторном вагоне — двигатель вспомогательного компрессора. Двигатель ДВК может быть запущен и из моторного вагона переключением ПВК на провод 15. При достижении верхней уставки реле давления РД срабатывает и своим контактом (15Л—15И) разрывает цепь питания двигателя ДВК, а" следовательно, останавливает вспомогательный компрессор.

Насос трансформатора служит для циркуляции масла главного трансформатора и приводится в действие электродвигателем ДНТ (рис. 123*), который вклю чается контакторами насоса трансформатора КНТ и КВН после появления напряжения 220 В на проводах 61—62, окончания запуска расщепителя фаз АРФ и при температуре масла трансформатора выше 30° С. Это обспечивается наличием в цепи ка-тушки КНТ контакта ПНФ (15Г—28), а в цепи катушки КВН — контакта датчика температуры масла ТРТ 4 30° С.

Контактор КНТ срабатывает и своими контактами (62Л—62М) и (63Л—63М) включает двигатель ДНТ при включенном контакторе КВН.

Аварийное отключение контактора КНТ происходит при срабатывании тепловых реле ТР7, ТР8 (размыкание контакта в цепи 28—28А), т. е. происходит отключение ДНТ. В этом случае не должно быть тяговых нагрузок на трансформаторе, так как возможен его перегрев. В связи с этим при неработающем ДНТ блокировка КНТ (11Г—11Д) разорвет цепь питания ЛК1-

Расщепитель фаз. После включения аккумуляторных батарей и появления постоянного напряжения на проводах 15—30 через размыкающие контакты реле напряжения РН (15Н—15НА) получают питание катушки реле времени пуска РВН и реле времени фазового расщепителя РВФ (рис. 124).

Реле РВП и РВФ включаются и переключают свои контакты, подготавливая схему управления расщепителя фаз к запуску расщепителя и замыкая цепь питания блока управления БУС. После включения высоковольтного выключателя ВОВ при включенном автомате АВ срабатывает реле напряжения РН, катушка которого через автомат АВ подключена к отпайкам оі—х1 вспомогательной обмотки главного трансформатора и своим контактом (15Н—15НА) размыкает цепь питания катушек РВП и РВФ (при этом контакты реле остаются в прежнем положении на время выдержки времени реле), а контактом (15У—15Д) замыкает цепь питания катушки контактора КНР.

Контактор КПР включается, подключая генераторную фазу фазо-расщепителя через пусковой резистор Я26 параллельно двигательной фазе. Блокировочный контакт КПР (15Д—15Г) замыкает цепь питания катушки контактора КР, а другой контакт КПР (63Ц—63) подготавливает цепь катушки реле напряжения фазорасщепителя РНФ к включению.

После включения блока управления БУС начинает работать ти-ристорный стабилизатор напряжения. На выходе стабилизатора и, следовательно, на проводах 61—62 появляется переменное напряжение. При срабатывании контактора КР начинается пуск расщепителя фаз. По мере увеличения его скорости вращения растет э. д. с. генераторной фазы. Параллельно генераторной фазе расщепителя подключена "катушка реле напряжения фазорасщепителя РНФ.

По достижении на генераторной фазе напряжения, близкого ^номинальному, срабатывает реле РНФ и своим контактом (15Г—28) замыкает цепь катушки реле повторителя напряжения ПНФ: замыкаются контакты ПНФ (15Г—28), (15Н—15НА) и соответственно шунтируют контакт РНФ в цепи катушки ПНФ и контакт РН в цепи катушек реле РВФ и РВП. Контакты ПНФ (15Д—15Х) и (34—-15Я) размыкают цепи питания катушек контактора КПР и сигнальной лампы РН.

Контактор КПР отключается, размыкает цепь пускового сопротивления и цепь катушки реле РНФ. Реле РНФ отключается. Контактор КР остается включенным, так как контакт КПР(15Д—15Г) шунтирован контактом контактора КР. При нормальной установившейся р аботе расщепителя фаз реле ПНФ, РВП и РБФ'постоянно включены.

В момент исчезновения переменного напряжения отключается реле напряжения РН и своим контактом (15У—15Д) размыкает цепь питания контакторов КРш КПР, а контактом {15И—15НА) замыкает цепь питания реле РВФ и РВП, подготавливая пусковую схему расщепителя фаз к повторному пуску.

Защита от перегрузок, коротких замыканий и других аварийных режимов обеспечивается с помощью токового реле ТРФ и автомата АВ. При пуске расщепителя, а также в аварийных режимах, когда ток, потребляемый расщепителем, достигнет уставки токового реле ТРФ, последнее срабатывает и своим контактом (15НА—15НБ) размыкает цепь питания катушки реле времени РВФ. При нормальном пуске за время, меньшее выдержки реле РВФ, ток, протекающий через токовую катушку ТРФ, станет меньше тока удержания, реле ТРФ отключится, а реле РВФ останется включенным.

Если за время выдержки времени реле РВФ ток не падает ниже уставки ТРФ, то реле РВФ отпадает и своим контактом (15Н—15Р) прерывает цепь питания катушек контакторов КР, КПР и реле ПНФ, а контактом (22—22В) — блока управления БУС. Контактор КР отключает расщепитель фаз, реле, ПНФ своим контактом (34—15Я) замыкает цепь питания сигнальной лампы РН, а контактом (15Г—28) размыкает цепи питания катушек контакторов вспомогательных машин.

Повторное включение расщепителя после срабатывания защиты можно осуществить кнопкой Восстановление защиты АРФ, замыкаю-

щей цепь катушек реле РВП и РВФ, При снятии и восстановлении переменного напряжения, например при проезде нейтральной вставки, реле РВФ восстанавливается автоматически, так как замыкается контакт (15Н—15НА) реле РН.

Для исключения систематических срабатываний защиты при неисправностях АРФ необходимо выключить переключатель ПС 11 в цепи катушки контактора К Р.

Переключатель системы питания ПСП имеет три положения:

«Нормально», когда замкнуты его контакты (15Р—15У), (22В— 22ВА) и (62—62Р);

нулевое «О» когда все его контакты разомкнуты;

«Резерв», когда замкнут только контакт (15Р—15У), который позволяет работать расщепителю фаз при отключении стабилизации напряжения (в случае когда перекидная шина на блоке 1Б.214 стоит в положении «Резерв»).

Электрокомпрессор. Управление главными электрокомпрессорами производится автоматически под контролем регуляторов давления АК, установленных на головных вагонах (рис. 125).

Регулятор давления А К имеет уставку на включение около 6 кгс/см2, а на отключение — около 8 кгс/см2.

Включение компрессоров производится контакторами двигателей компрессоров КМК только при работающем расщепителе фаз АРФ, так как при замкнутых контактах регулятора давления АК и неработающем расщепителе фаз срабатывает реле времени-'РБ/С, катушка которого получает питание через контакт повторителя реле напряжения фазорасщепителя ПИФ. Контакт РВК в цепи (27—21'А) размыкается, и катушка КМК питания получить не может.

По окончании запуска фазорасщепителя срабатывает реле ПНФ и размыкает свой контакт (цепь 27—27В), что приводит к потере питания катушкой РВК и замыканию с выдержкой времени 5 с его контакта в цепи (27—27А). Выдержка времени необходима для исключения одновременного запуска всех вспомогательных двигателей. Таким образом, катушка КМК получает питание и контактор КМК своими контактами (62Д—62Е), (63Д—63Е) включает двигатель компрессора ДК-

Контактор КМК отключается регулятором давления АК при достижении верхней уставки, контактом ПРК (27А—27Г) — при срабатывании защиты двигателя компрессора, а также при исчезновении напряжения 220 В контактом ПНФ (27—27В) в цепи питания катушки реле РВК, которое в этом случае размыкает свой контакт (27—27А) в цепи катушки КМК-

■ Во всех случаях отключения контактора КМК его блок-контакт (15Х—15Л) включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, обеспечивая исключение противодавления во время запуска компрессора. , '

Сигнализация о неисправности компрессора осуществляется с помощью реле ПРК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора ТР7, ТР8 их контакты (15С—15СЛ) и (15СЛ—15СМ) размыкаются, разрывая цепь питания катушки ПРК- Якорь реле ПРК отпадает,

И оно замыкает свои контакты (15У—15Ц), (15Ц—15Ш). Загораются лампы СНВ и Вспомогательные цепи в кабине машиниста.

Силовой контроллер, реверсор и силовые контакторы. Контрол-I лер машиниста имеет два вала — главный и реверсивный и соответст-I венно две рукоятки •— главную и реверсивную (съемную).

Для движения на маневровой позиции реверсивная рукоятка конт-| роллера машиниста должна быть поставлена в положение «Вперед» I («Назад»), а главная рукоятка — в положение M (маневровое). Если при этом нажата кнопка КБ (блокировка безопасности) на главной рукоятке, на головном вагоне собирается цепь питания провода 3 (см. рис. 112, а*).

На моторном вагоне (см. рис. 123*) по проводу // (12) получает питание вентиль привода реверсора Вп (Нз), и реверсор поворачивает-- ся в нужное положение. Замыкается его блок-контакт Вп (Нз) и получает питание катушка линейного контактора ЛК1 через блоки-\ ровку Вп (Нз), контакт РУМ, контакты КЗ, АВУ, БТМ, КНТ, РП и блок-контакты 1-й позиции силового контроллера ГК1.

Контактор ЛК1 включается и своим блок-контактом (ЗА—ЗБ) замыкает цепь питания катушки контактора ЛК2, который также вклю-* чается и замыкает свой блок-контакт, шунтируя блок-контакт ГК1 (НЕ—ПИ). На этом заканчивается сборка силовой цепи на маневро--вой позиции, силовой контроллер находится на .1-й позиции.

Автоматический пуск поезда до 6-й позиции под контролем реле ускорения может быть осуществлен постановкой главной рукоятки КМ в положение I. При этом собираются цепи реверсора и Л К, как на маневровой позиции, но дополнительно к этому через блок-контакт главного вала (IA—1) получает питание провод /. На моторном вагоне 1 получает питание привод силового контроллера ГК через блок-контакт ! Г КЗ, контакт РУМ, контакт реле ускорения РУ, блок-контакты ЛК2 и ПВ2.

j Как только привод контроллера придет в движение, т. е. сдвинется

( с фиксированной .позиции, замкнется блок-контакт ПВ1 и подаст пи-| тание в цепь подъемной катушки реле ускорения РУ, минуя рези-! ♦ сторы (15ГН—30К). Реле РУ сработает и разорвет цепь питания катушки ТК1 от провода / своим контактом (1Б—1В). Катушка ГК1 теперь включена последовательно с катушкой РУ. При подходе к фиксированной позиции размыкаются блок-контакты ПВ1 и ПВ2, катушка ГК1 теряет питание. Вал контроллера по инерции доходит до фиксированной позиции, при этом замыкается блок-контакт ПВЗ, подготавливая цепь питания катушки РКП, и размыкается блок-контакт ПВ1, что ведет-к отпаданию якоря реле РУ и замыканию его контакта (1Б—1В).

Таким образом восстанавливается цепь питания катушек привода \ контроллера от провода /.

Силовой контроллер перейдет на 3-ю позицию аналогично предыду-j щему и, таким -образом, дойдет до 5-й позиции. При переходе с 5-й i позиции на 6-ю размыкается блок-контакт ГКЗ, разрывая цепь пита-I .. ния вентилей ГК, на 6-й позиции силовой контроллер останавливается. Эта позиция является первой ходовой, если главную рукоятку КМ

оставить в положении I. На 6-й позиции можно осуществлять длительную езду.

Если необходим дальнейший разгон поезда, то главную рукоятку КМ нужно поставить последовательно в положения II, III, IV. При постановке в положение II привод силового контроллера получает питание от провода 2. При переходе с 9-й позиции на 10-ю размыкается блок-контакт ГК4 и силовой контроллер останавливается.

Когда главная рукоятка КМ установлена в положение III, привод ГК получает питание от провода 8 по цепи через блок-контакт ГК5. При переходе с 15-й позиции на 16-ю размыкается контакт ГК5 и силовой контроллер останавливается на 16-й позиции.

Обычно разгон поезда заканчивается постановкой главной рукоятки КМ в положение IV. В этом случае привод ГК получает питание от провода 10 через блок-контакт ГК8. На 19-й позиции блок-контакт ГК8 размыкается и силовой контроллер останавливается. 20-я позиция является холостой, при этом осуществляется равномерный переход силового контроллера на 1-ю позицию.

Автоматический пуск поезда осуществляется под контролем реле ускорения, причем, когда силовой ток тяговых двигателей превысит 365 А, якорь реле ускорения после размыкания контакта ПВ1 не отпадает, реле задержит переход на очередную позицию.

По мере разгона поезда силовой ток уменьшается, и при 365 А якорь реле отпадает и можно будет перейти на следующую позицию.

Поскольку от момента отпадания якоря реле до возрастания силового тока проходит некоторое время (около 0,3 с), минимальный ток двигателей во время пуска будет около 350 А.

Уставку реле РУ (365 А) можно изменить, подав дополнительное питание в катушку подмагничивания РУ. Если условия движения неблагоприятны (мокрые, загрязненные рельсы, отсутствие пассажиров и возможно появление боксования), машинист может понизить уставку реле РУ, нажав на кнопку Пониженное ускорение на пульте управления. При этом получает питание провод 4, реле регулировки ускорения РРУ срабатывает и катушка подмагничивания РУ получает постоянную подпитку через резистор (15ГН—ЗОЕ).

В этом случае якорь, реле РУ будет отпадать при токе двигателей 250 А. Понижение уставки РУ предусмотрено также на 1-й … 4-й позициях силового контроллера с помощью резистора (ЗОЕ—ЗОК) и блок-контакта Г Кб (для уменьшения бросков на этих позициях).

При срабатывании реле боксования РБ также понижается уставка реле РУ вследствие подключения резистора (15ГН—ЗОИ). Ток отпадания снижается до 300 А, что практически означает остановку контроллера буксующего вагона до прекращения боксования. При сбросе главной рукоятки на нулевую позицию теряют питание провода /, 2, 8, 10, 11 (12), в результате чего отключаются контакторы ЛК и, следовательно, полностью разбираются силовые цепи.

Для возврата силового контроллера на 1-ю позицию необходимо, чтобы его вентили ГК1 и ГКП получали питание по цепи возврата от провода 15ГБ через блок-контакты ГК2 и ЛК1{ На 1-й позиции блок-контакт ГК2 разомкнётся и контроллер остановится.

Возврат силового контроллера на 1-ю позицию произойдет также, если машинист на любой ходовой позиции контроллера КМ отпустит кнопку блокировки безопасности, что приведет к потере питания проводов 1, 2, 8, 10 и /7 (12). Кроме того, прекращение нажатия на кнопку безопасности приводит к потере питания катушки электропневматического клапана автостопа ЭПК, торможению и остановке поезда. Постановка реверсивной рукоятки в нулевое положение во время выбега также вызывает торможение и остановку поезда, так как блокировка (РБ1—РБ2) реверсивной рукоятки, замкнутая,только в положениях «Вперед» и «Назад», прервет питание катушки ЭПК-

На электропоезде для устранения возможности самохода осуществлена раздельная подача питания на катушки линейных контакторов Л К по двум проводам 3 у 11 (12).

Аппаратура вентиляции и отопления. Вентиляция пассажирских помещений включается кнопкой Вентиляция на головном вагоне. При этом получает питание провод 36 (рис. 126). От этого провода, если работает расщепитель фаз и, следовательно, замкнут контакт реле-повторителя напряжения расщепителя фаз ПНФ(36)К — 30), на моторном вагоне (рис. 127), а также на головном и прицепном через контакты термореле двигателей вентиляторов ТРЗ, ТР4, ТР5, ТР6 (36—35Е) и контакт реле напряжения двигателей вентиляторов РНВ1 (36Т—36Ж) получает питание катушка контактора вентилятора КВ1- Контактор КВ1 своими главными контактами включает

двигатели вентиляторов вагона ДВ1 и ДВ2. Одновременно с включением главных контактов КВ1 включается его блокировочный контакт (15СБ—15СЖ) в цепи катушки контактора отопления К02, предназначенного для включения обеих ступеней (ЭК1, Э1(2) электрокалорифера вагона.

Катушка контактора отопления К02 получает питание в зависимости от положения контакта промежуточного реле термоавтоматики ПТВ1 (15СЖ—15СГ). В свою очередь питание катушки реле ПТВ1 зависит от включенного или отключенного положения термоконтакторов TBI и ТВ2, расположенных в воздушном канале калорифера. Термоконтакторы-TBI и ТВ2 предусмотрены для работы при напряжении 50 В, поэтому TBI и ТВ2, а также катушка ПТВ1 включены в- схему через делитель напряжения R21 — R22.

Когда температура в воздушном канале калорифера ниже + 8° С, контакты термоконтакторов TBI (15Т—15П замыкается при + 8° С) и ТВ2 {15Т—15Ф замыкается при + 16° С) разомкнуты и катушка реле ПТВ1 питания не получает. В таком случае контакт реле ПТВ1 (15СЖ—15СГ) замкнут и при включенных двигателях вентиляторов получает питание катушка контактора К02 и происходит включение электрокалорифера. Когда температура воздуха в воздушном канале калорифера достигает + 16° С, замыкается контакт термоконтактора' ТВ2 (15Т—15Ф) и катушка реле ПТВ1 получает питание. Контакт реле ПТВ1 (15СЖ—15СГ) разорвет цепь питания катушки контактора К02, что приведет к отключению электрокалорифера.

' Одновременно реле ПТВ1 замыкает свой контакт (15Е—15Ф). Это обеспечивает дальнейшее питание катушки реле ПТВ1 через контакт термоконтактора TBI, который размыкается при температуре + 8° С. Таким образом, когда температура в воздушном канале станет ниже + 16° С и разомкнётся термоконтактор ТВ2, катушка реле ПТВ1 будет продолжать получать питание.

Только при снижении температуры в воздушном канале до + 8° С, когда разомкнётся термоконтактор TBI, катушка реле ПТВ1 теряет питание и контакт ПТВ1 (15СЖ—15СГ) подает питание на катушку контактора К02, который вновь включает электрокалорифер. Включение электропечей осуществляется автоматически контактором отопления К01 под контролем термореле TRI, установленного в пассажирском помещении.

Когда температура воздуха в вагоне ниже -\- 1Г С, контакт термореле ТР1 (15СБ—15СВ) замкнут, катушка контактора К01 получает питание и контактор К01 включает электропечи 3/7. Когда воздух в'вагоне нагреется до + 13° С, размыкается контакт ТР1 (15СБ—15СВ), катушка контактора К01 теряет питание и печи ЭП отключаются. Таким образом, в вагоне поддерживается постоянная температура около + 13° С.

Летом при повышенных температурах контакт термореле ТР1 (15СБ—15СВ) в цепи питания катушки контактора К01 разомкнут, контакты термоконтакторов TBI и ТВ2 замкнуты и катушка реле ПТВ1 постоянно получает питание. При этом размыкающий контакт реле ПТВ1 (15СЖ—15СГ) в цепи катушки контактора К02 разом-

кнут. Таким образом, летом система отопления вагонов полностью выключена. В данном случае необходимо отключить выключатель Отопление, который своим контактом (15С—15СА) размыкает цепь питания катушек контакторов отопления KOI, К02, а также отключает резисторный делитель напряжения в цепи питания катушки реле ПТВ1, чтобы избежать ненужного расхода электроэнергии.

Во время перегрузок в цепях электропечей и электрокалориферов включается реле перегрузки отопления РПО и своим контактом (15СА—15СБ) прерывает цепь питания катушек контакторов К01 и К02, что приводит к отключению системы отопления.

Электрокалориферы отключаются также при повышении температуры в калориферном отсеке выше + 100° С. В этом случае срабатывают термозащитные реле Т31 … Т38 и размыкают свои контакты (15СИ—30) в цепи катушки контактора К02. При перегрузках в цепях двигателей вентиляторов вагонов ДВ1 и ДВ2 срабатывают тепловые реле ТРЗ … ТР6 и размыкают свои контакты в цепи катушки контактора КВ1, что приводит к отключению вентиляции.

Вентиляторы отключаются также при срабатывании реле напряжения вентиляторов РНВ1. При отключенной вентиляции вагона автоматически отключаются электрокалориферы. Это обеспечивается наличием замыкающего контакта контактора КВ1 (15СБ—15СЖ) в цепи катушки контактора К02. ■

Во всех случаях аварийного отключения отопления и вентиляции вагона получает питание катушка реле термоавтоматики вагона РТВ, которое своим контактом (15А—15Б1) на моторном и (15ЦА—33) на головном и прицепном вагонах замыкает цепь питания лампы Вспомогательные цепи, а контактом (15А—15UI) на моторном и (15Ц—15Ш) на головном и прицепном вагонах замыкает цепь питания ламп сигнала неисправного вагона СНВ. Если имеется стойкая неисправность в системе вентиляции и отопления, выключатель СОВ позволяет снять сигнал от реле РТВ данного вагона с сигнальных ламп СНВ и Вспомогательные цепи.

Отопление кабины машиниста включается кнопкой Обогрев кабины, (см. рис. 126). При этом включается малая ступень калорифера кабины. В случае необходимости может быть включена дополнительно большая ступень электрокалорифера кабины кнопкой Интенсивный обогрев.

В воздушном канале на выходе калорифера кабины установлены термоконтакторы ТВ4 и ТВ5, включенные в цепь питания катушки реле ПТВ4. Термоконтакторы ТВ4 и ТВ5 обеспечивают включение катушки ПТВ4 при температуре на выходе калорифера больше + 20° С и отключение ее при температуре ниже + 16° С.

Если двигатель вентилятора кабины ДВЗ включен (замкнут контакт КВЗ 15ПВ—15ПГ), а катушка реле ПТВ4 обесточена (замкнут контакт реле ПТВ4 15ПБ—15ПВ), то получает питание катушка контактора отопления КОЗ, а при включенной кнопке Интенсивный обогрев и катушка контактора К04.

В аварийных режимах цепи питания катушек контакторов отопления кабины прерываются: при перегрузках — контактом реле РПО

(/5/7Т—1511Д); при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке—контактами термозащитных реле Т39, Т310 (15ПЖ—30); при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВЗ — контактом контактора КВЗ (15ПВ—15ПГ). В этом случае контакторы КОЗ, К04 выключают калориферы кабины. Кроме калориферного отопления, в кабине имеется обогрев подножек машиниста и его помощника, состоящий из двух электронагревательных элементов ТЭН—32А на каждой подножке. Все четыре электронагревательных элемента включены последовательно на напряжение 220 В. Включение обогрева, подножек осуществляется кнопкой Дополнительный обогрев кабины..

Вентили дверей. Каждая из четырех дверей вагона имеет пневматический привод, состоящий из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляется из головного вагона по проводам 52, 53, 54 и 55 (см. рис. 112, б*). По проводам 52 и 54 осуществляется управление открывающими вентилями ВД1, ВД2, ВД5 и ,ВД6, а по проводам '53 и 55 — закрывающими вентилями ВДЗ, ВД4, ВД7 и ВД8.

Управлять дверьми электропоезда можно из кабины машиниста с пульта управления, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов.

Управляя дверьми с пульта управления, машинист включает кнопки питания выключателей правых и левых дверей и устанавливает переключатели «Машинист—кондуктор» в положение «Машинист», а переключатели В27 и ВЗО в положение закрывания дверей, при этом замкнуты контакты В27 (52Б—53) и ВЗО (54Б—55). Когда нужно открыть правые двери, машинист ставит переключатель В27 в положение, когда замкнут его контакт (52Б—52). При этом получают питание вентили ВД1, ВД2 и правые двери открываются. Для закрывания правых дверей достаточно переставить переключатель В27 в другое положение, когда замкнут его контакт (52Б—53). Открывание и закрывание левых дверей осуществляются аналогично переключателем ВЗО.

Управление дверьми машинист может передать помощнику, который будет управлять дверьми из служебного тамбура головного или хвостового вагона. Для этого машинист устанавливает переключатели «Машинист—кондуктор» в положение «Кондуктор», размыкающие контакты переключателей «Машинист—кондуктор» (52А—52Б) и (54А— 54Б) прерывают питание переключателей машиниста В27 и ВЗО, а замыкающие контакты подают питание на переключатели В28 и В29, установленные в служебном тамбуре, с помощью которых управляет дверьми помощник машиниста.

По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1 … БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

Освещение и прочие цепи. Для освещения пассажирских помещений на пульте имеется выключатель Освещение. При этом получает питание катушка контактора ОС, который замыкает цепь переменного тока 220 В. Лампы освещения собраны в две группы, в каждую из которых включен предохранитель. Дежурное освещение включается тем же контактором ОС, а также непосредственно выключателем Дежурное освещение на каждом вагоне. Прожектор включают переключателем,

имеющим три положения: «Тусклый свет», «Яркий свет» и «Выключен». Обогрев маслоотделителя, включается нажатием кнопки Обогрев маслоотделителя на пульте. ■

Верхние и нижний сигналы получают питание от провода 15 через предохранитель Пр19 при включении соответствующих кнопок. Через предохранитель Пр18 при включении соответствующих кнопок и выключателей получают питание лампы освещения кабины, пульта, коридора, маршрутного расписания, а через предохранитель Пр7 — лампы дежурного освещения' салона, чердаков, туалетов, шкафов, маршрутных фонарей. В случае необходимости включается стеклообо-грев окон машиниста, получающий питание по проводу 15 через предохранитель Пр53.

От аккумуляторной батареи через контакты БК получают постоянный ток 50 В цепи локомотивной сигнализации, тормозов и усилителя радиоустановки. Вентиль песочниц КП управляется по проводу 59 кнопкой Песочницы. Для автоматического включения электропневматического тормоза и выключения питания контроллера машиниста КМ при срабатывании ЭПК установлено реле тормоза РПТ, которое своим размыкающим контактом (15Д—15МЕ) разрывает цепи питания КМ, а замыкающими (47—78Л) и (48—78Л) подает питание на вентили ВТ и ВО. Выключатель В А предназначен для отключения электропневматического тормоза в -случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания.

⇐Система питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей | Электропоезд ЭР9М | Цепи сигнализации⇒