Электропневматический клапан усл. № 150И является основным прибором автостопа, связывающим электрическую часть с пневматической тормозной системой. Он предназначен для осуществления экстренного торможения электропоезда при потере машинистом бдительности. Электропневматический клапан (ЭПК) состоит из следующих основных частей: корпуса 2 (рис. 231, а), кронштейна /, средней части 7, корпуса замка 14 и корпуса электромагнита 15. В корпусе 2 установлены срывной клапан 3 с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 21, пружина 20 и свисток. В кронштейне / размещены камера выдержки времени К вместимостью 1 л и отводы для соединения с тормозной ТМ и питательной ПМ магистралями, в средней части 7 — диафрагма 5, клапан 6, рычаг 8, пружина 10, винт И и контакты 9. В корпусе замка 14 установлены эксцентриковый валик и механизм для приведения эксцентрика в действие, в корпусе электромагнита 15 — катушка 17, якорь 16, шток 19 и сердечник 18. С осью валика соединена через эксцентрик контактная группа 12. Провода, выведенные наружу, находятся в резиновом шланге. ЭПК закрывается крышкой 13, на которой установлены концевые переключатели.

Для зарядки ЭПК в корпус замка 14 необходимо вставить ключ и повернуть его вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток 19 с плунжером 21 и прижмет клапан к седлу втулки 22. Воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие 24 диаметром 1 мм и отверстие 23 поступит в камеру выдержки времени К и камеру Д под диафрагму 5.

Зарядка камеры К будет происходить до тех пор, пока давление не повысится от 0,15 до 0,8 МПа (от 1,5 до 8,0 кгс/см2) примерно за 9—Юс. В этом случае диафрагма 5 займет верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень контактной группы и замкнет верхнюю пару контактов 9. Электрическая часть будет готова к включению. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 6 и прижмет его к седлу. Клапан 3 усилием пружины 4 прижмется к седлу и разобщит тормозную магистраль ТМ с атмосферой Ат.

Затем необходимо нажать на рукоятку бдительности, при этом будет подано напряжение на катушку электромагнита 17. Якорь 16 прижмет плунжер 21 к седлу втулки 22. После этого ключ замка 14 можно повернуть в левое положение.

При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий катушка электромагнита 17 обесточивается (рис. 231, б) и под давлением воздуха на плунжер 21 якорь со штоком 19 поднимается вверх. Воздух из камеры выдержки времени К и камеры Д через калиброванное отверстие 23 поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие 24. Если в течение 6—7 с машинист нажмет на рукоятку бдительности, катушка электромагнита 17 снова получит питание и ЭПК придет в исходное положение. Если рукоятка бдительности не будет нажата в течение 6—7 "с, давление воздуха в камерах К и Д под диафрагмой 5 снизится до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) и усилием пружины 10 диафрагма 5 прогнется вниз. Рычаг 8 откроет клапан 6, сообщив камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой. Под давлением воздуха из тормозной магистрали магистральный поршень со срывным клапаном 3 поднимется вверх и сообщит ТМ с атмосферой. Давление воздуха быстро снизится в тормозной магистрали до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), при этом срывной клапан под действием пружины 4 сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение, нажав на рукоятку бдительности, невозможно, так как контакты 9 разорвут электрическую цепь. Для восстановления работы автостопа и осуществления отпуска тормозов необходимо ключ в замке 14 повернуть вправо до упора.

Назначение и принцип действия автоматической локомотивной сигнализации с автостопом | Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р | Скоростемер и расшифровка скоростемерной ленты