Вентиляция и отопление. Вентиляцию и отопление вагонов включают кнопкой Отопление и вентиляция, расположенной на пульте управления. При нажатии кнопки по проводу 36 подается напряжение на катушки промежуточных реле отопления ПРО всех вагонов (см. рис. 197—199).

Для включения только вентиляции в летний сезон выключатель Отопление в шкафу должен быть выключен. Тогда после включения реле ПРО получает питание катушка контактора вентиляторов КВ1 по цепи: провод 20 , предохранитель Пр39, блок-контакт ПРО, блок-контакт реле напряжения вентиляторов РНВ, катушка контактора вентиляторов КВ1, блок-контакты тепловых реле ТР1—ТР4, провод 30/. Контактор КВ1 включается, и трехфазное напряжение подается на обмотки двигателей вентиляторов МВ1 и МВ2.

В зимний сезон выключатель Отопление включают. Тогда при срабатывании реле ПРО напряжение подается и на катушки контакторов К01 и КОЗ, включающих печное и калориферное отопление. В дальнейшем контакторы К01 и КОЗ управляются автоматически. При достижении температуры в салоне вагона 4-13 °С и выше срабатывает регулятор температуры ТРС1, и контактор КОЗ отключается. При понижении температуры до +9 °С и ниже регулятор температуры вновь включает печное отопление.

• Калориферное отопление включается контактором К01 только при включенном контакторе КВ1, т. е. при работающих двигателях вентиляторов. Катушка контактора К01 получает питание по цепи: провод 20, предохранитель Пр39, кнопка Отопление, провод 20БК, блок-контакт ПРО, блок-контакт реле включения контактора вентиляторов РКВ, блок-контакт промежуточного реле термоавтоматики ПТР1, термоконтакты Т31—Т38, катушка контактора К01, провод 30. В дальнейшем контактор К01 находится под контролем термоконтакторов ТК +8° и ТК +16°. Как только температура в потолочном канале достигнет +16° и выше, происходит включение реле ПТР1 и отключение контактора К01 и электрокалориферов. Реле ПТР1 остается включенным через собственный блок-контакт в проводах 20ВД-30Э и контакты ТК +8 °С. Как только температура в потолочном канале станет +8 °С и ниже, катушка реле ПТР1 обесточивается и якорь реле отпадает. В результате блок-контакты ПТР1 в проводах 20БЕ-20БИ замыкаются и контактор К01 вновь включает электрокалориферы. Далее циклы повторяются.

Калориферы являются весьма мощными устройствами и включение их без вентиляции может привести к пожару. Контролирует наличие включенного контактора вентиляторов КВ1 реле контроля вентиляторов РКВ блок-контактом 20БФ-20БЕ. Кроме того, в цепи катушки контактора К01 имеются термоконтакты Т31—Т38, которые отключают К01 при опасном повышении температуры в калориферном канале.

При отключении вентиляции и отопления тепловой энергии, запасенной в калориферах, может оказаться достаточно, чтобы после отключения вентиляторов температура повысилась до опасных значений. Для предупреждения этого предусмотрены блок-контакты ПТР1 (в проводах 20БК-20БА), ПРО (в проводах 20БА-20БН) и РКВ (в проводах 20БВ-30Э), которые после отключения ПРО обеспечивают включение реле ПТР1 и подачу напряжения на катушку контактора вентиляции КВ1 до тех пор, пока не разомкнутся контакты

термоконтактора ТК +8°. Таким образом, после отключения кнопки Отопление и вентиляция вентиляторы будут некоторое время работать, удаляя излишки тепла. Поэтому отключать ВУ следует не ранее чем через 3—4 мин после отключения отопления.

Служебное отопление кабины машиниста начинает работать после включения контактора вентилятора кабины КВК, который получает питание от цепи: провод 22, предохранитель Проб, кнопка Вентиляция кабины, блок-контакт реле напряжения вентилятора РНВ1, блок-контакты тепловых реле ТРИ. ТР12, катушка контактора вентилятора кабины КВК, провод 30. Контактор КВК включается и подает трехфазное напряжение на двигатель вентилятора МВК. При замыкании блок-контакта контактора вентилятора КВК подается напряжение на катушки контакторов К02 и К04 (при включении кнопки Интенсивный обогрев) по цепи: кнопка Отопление кабины, блок-контакт промежуточного реле термоавтоматики кабины ПТРК, блок-контакт КВК, катушки контакторов К02 и К04, термоконтакты Т310 и Т311, провод 30. Теперь контакторы К02 и К04 находятся под контролем термоконтакторов ТК+\6° й 77\+20° и реле ПТРК. Работа устройств автоматики кабины машиниста аналогична работе устройств автоматики калориферного отопления салона вагона.

Сигнализация. На пульте головного вагона установлено. 13 сигнальных ламп. Все они, за исключением тормозных, ЛКиТ, Двери, Токоприемник, Пожароопасно,, получают питание при включенном ВУ. Сминусовым проводом30 каждая лампа соединена отдельным поездным проводом через соответствующие блок-контакты.

Сигнальная лампа БВ загорается в случае, если хотя бы на одном моторном вагоне электропоезда быстродействующий выключатель будет выключен. Она получает питание от цепи: провод 15, выключатель управления ВУ, предохранитель Пр52, провод 22КА, лампа БВ, провод 61, контакты РУМ, блок-контакт БВ, провод 30.

Сигнальная лампа Преобразователь загорается при отключении реле РЗП2 на одном из прицепных вагонов: провод 22КА, лампа Преобразователь, провод 63, контакты кнопки Сигнал неисправности, блок-контакт реле РЗП2, проводи.

Сигнальная лампа Вспомогательные цепи загорается при: срабатывании РЗТ, т. е. замыкании фазы на «землю»; нарушении нормальной работы системы отопления и вентиляции на любом из вагонов; отключенном моторе-компрессоре на прицепном вагоне. Питание лампы Вспомогательные цепи обеспечивается по проводам 22КА, 64 через блок-контакты РЗГ или РНК.

Сигнальная лампа РБ загорается при срабатывании одного из датчиков боксования. Лампа получает «минус» по проводу 62. Сигнальная лампа Перегрев букс загорается при срабатывании реле нагрева букс РНБ. Лампа получает «минус» по проводу 48 через блок-контакт РНБ и провод 30.

Сигнальная лампа Токоприемник загорается при опускании токоприемника на любом из моторных вагонов, а также если по какой-либо причине обесточи-лась катушка РН. Цепь питания сигнальной лампы Токоприемник следующая: провод 15, предохранитель Пр51, диоды Д57, Д58, лампа Токоприемник, провод 65, контакты РУМ, блок-контакт РН, провод 30.

Сигнальная лампа Пожароопасно, получает питание через диоды Д55 и Д56, а далее по проводу 38, блок-контакты ПТРС или РСН и провод 30.

Сигнальная лампа ЛКиТ загорается, если на одном из моторных вагонов не включилось или произошло отключение реле ПЛК или ПТ, а главная рукоятка контроллера машиниста находится в рабочем положении. В нормальном режиме лампа ЛКиТ загорается на 1 с и вновь гаснет после того, как на всех моторных вагонах силовая цепь (в режиме тяги или электрического торможения) собралась. При выключении РУМ, а также при невключении реле РВТ1 сигнал с моторного вагона в кабину управления не подается. При отключении электрического торможения выключателем Торможение блок-контакт РВТ1

в проводах 60Б-30 шунтируется контактами выключателя. Это сделано для того, чтобы при замкнутых блок-контактах ПЛК и ПТ в проводах 60А-60Б сохранилась минусовая цепь лампы.

Лампа ЛКиТ получает питание по цепи: провод 22М, лампа ЛКиТ, провод 60, контакты РУМ, блок-контакты ПЛК, ПТ, РВТ1, провод 30.

Сигнальная лампа Двери включается по проводу 10, если на всех вагонах закрылись все двери, т. е. замкнуты блок-контакты БД1—БД4. При этом переключатель тормозов ППТ в головной кабине должен быть установлен в положение I, а в хвостовой -— в положение III. Кроме того, на моторных вагонах установлены еще опознавательные лампы Б В. Вспомогательные цепи, Напряжение сети.

Освещение. К цепям освещения относятся цепи главного освещения салонов, дежурного освещения, поездной сигнализации, а также освещения тамбурных шкафов, коридора, кабины управления, камер, чердаков и подвагонного оборудования. Цепи главного освещения вагонов электропоезда питаются от сети трехфазного переменного тока напряжением 220 В, а дежурного—постоянным током напряжением ПО В, получаемым по секционному проводу 15.

Управление как главным, так и дежурным освещением осуществляется по поездному проводу 37 через предохранитель Пр48 при включенной кнопке Освещение. Дежурное освещение данного вагона можно включить кнопкой Дежурное освещение. При включенной кнопке Освещение и неработающем преобразователе горят только лампы дежурного освещения.

Для получения тусклого освещения последовательно с лампами в проводах 66В-66Г включают резистор И80. Цепи служебного освещения получают питание по проводу 15 через индивидуальные выключатели. Отдельными кнопками подают питание на лампы буферных фонарей, верхние и нижний сигналы, а также прожектор. Прожектор имеет тусклый и яркий свет. Для получения яркого света резистор Р67 в проводах 15Ц-15Ч шунтируют установкой переключателя Прожектор в положение Яркий.

Резервирование. Для обеспечения питания цепей освещения, управления при выходе из строя одного из преобразователей предусмотрены специальная трехфазная магистраль, состоящая из проводов 66, 67, 68, и система автоматического резервирования. При нормальной работе и замкнутом блок-контакте КП в проводах 20-20А Б подается напряжение на катушку контактора генератора КГ, и он, включаясь, своим блок-контактом в проводах 22Л-14 разрывает цепь питания катушки контактора резервирования КР.

При замыкании главных контактов контактора КГ в проводах 66-66Б, 67-67Б, 68-68Б подается напряжение на резервируемую магистраль от собственного синхронного генератора через предохранители Пр41, Пр42, Пр43. В случае отключения преобразователя контактор КГ отключается и отсоединяет резервируемую магистраль, а блок-контактом в проводах 22Л-14 по проводу 14 включает контактор КР соседнего вагона. При этом магистраль резервирования через провода 70, 71 и 72 подключается к синхронному генератору соседнего вагона. Реле блокирования резервирования РБР не позволяет включаться одновременно двум контакторам резервирования соседних секций, за исключением того случая, когда резервирование происходит между секциями, соединенными двумя моторными вагонами (место разворота). Это позволяет избежать одновременного подключения к синхронному генератору резервируемых нагрузок двух секций с неработающими преобразователями.

Реле РБР получает питание по проводам 32 и 39. На провод 39 поступает напряжение через блок-контакт КР прицепного вагона соседней секции. Поэтому, если контактор КР включен, он своим блок-контактом разрывает цепь питания катушки реле РБР, блокируя включение контактора КР (КР первой

секции блокирует включение КР второй секции, а КР второй секции блокирует включение КР первой секции и т. д.).

По проводам 85, 86 подключается к цепи реле РБР, если от места разворота до конца состава не более одной секции.

При выходе из строя источников питания на одном из вагонов напряжение 110 В может быто подано с любого прицепного вагона выключателем ВН. Этим же выключателем отключается выпрямитель В аварийного вагона. На неисправном вагоне выключатель В11 ставят в положение Аварийно, а на секции, с которой передается напряжение — в положение Параллель. Вращение выключателя В11 через нерабочее положение недопустимо.

Система регулирования частоты вращения якоря двигателя преобразователя. Для обеспечения стабильной частоты напряжения 220 В необходимо поддерживать постоянную частоту вращения якоря двигателя преобразователя. С этой целью осуществляется регулирование тока возбуждения в обмотке независимого возбуждения Н1-Н2 двигателя преобразователя. Эта обмотка, так же как и обмотка возбуждения синхронного генератора И2-И1, питается через диоды Д8—Д12 выпрямленным трапецеидальным напряжением. По диоду Д7 замыкается ток обмотки возбуждения при закрытом тиристоре Тт2. Управление открытием тиристора Тт2 осуществляет блок регулятора частоты БРЧ. Из этого блока по проводам 87 и 88 подаются импульсы (сигнал) на открытие или закрытие тиристора Тт2, через который при открытом его состоянии замыкается цепь обмотки независимого возбуждения Н1-Н2 по проводам 81-83, через диоды Д8—Д11 от синхронного генератора АМ-Г (см. рис. 189).

Таким образом, регулирование частоты вращения якоря двигателя преобразователя, а следовательно, напряжения синхронного генератора производятся изменением тока в обмотке независимого возбуждения Н1-Н2 двигателя блоком регулятора частоты БРЧ.

Регулирование напряжения синхронного генератора. Система регулирования напряжения синхронного генератора поддерживает постоянное напряжение на его зажимах путем воздействия на ток обмотки возбуждения. Обмотка возбуждения И1-И2 получает питание в нормальном режиме от обмотки статора генератора по проводам 81-83 через предохранители Пр44—Пр46, диоды Д8— ДІЇ и тиристор Тт1. Если ротор синхронного генератора не вращается и напряжения 220 В нет, то обмотка возбуждения получает питание от цепей ПО В через токоограничивающий резистор ЯП по цепи: провод 20К, блок-контакты РНГ, РЗПЗ, выпрямитель ППЗ, обмотки возбуждения И2-И1, провод ЗОЦ, блок-контакт РНГ, провод 30.

При запуске двигателя преобразователя по мере увеличения частоты вращения якоря растет и напряжение на синхронном генераторе, а следовательно, и на тиристоре Тт1. Увеличивается напряжение на его управляющем электроде, подаваемое по цепи: провод 73Ж, блок-контакт БК, провод 73Л, контакт Б5 разъема блока регулятора напряжения БРН (Тт1 запуск), контакт Б4 БРН (Тт1 управление), провод 80В, резистор Р13. Тиристор Тт1 открывается/еще более увеличивая напряжение на синхронном генераторе АМ-Г. При достаточно высоких частоте вращения и напряжении на АМ-Г срабатывает реле напряжения генератора РНГ и своим блок-контактом в проводах 20И-73И разрывает цепь подпитки, а блок-контактом БК в проводах 73Л-73Ж— цепь постоянного сигнала на открывание тиристора Тт1. Теперь обмотка возбуждения И1-И2. АМ-Г будет получать питание только через тиристор. Тт1.

Схема включения диодов Д8—Д11 обеспечивает подачу на тиристор Тт1 напряжения, близкого к трапецеидальному. Если на тиристор ТИ подавать управляющий сигнал, а затем снимать его, то Тт1 будет периодически открываться и закрываться. Изменяя момент подачи управляющего сигнала, можно регулировать продолжительность приложения напряжения к обмотке возбуждения АМ-Г, а следовательно, и среднее напряжение на АМ-Г. Формирование

управляющего сигнала и регулирование момента его подачи на тиристор Тт1 осуществляет блок регулятора напряжения БРН.

Система автоматического управления торможением (САУТ). Эта система предназначена для регулирования тока якорей тяговых двигателей в режиме рекуперативного и реостатного торможения. Она также обеспечивает перевод с рекуперативного торможения на реостатное с независимым возбуждением при повышенном напряжении в контактной сети. Кроме того, при достижении максимального тока возбуждения при торможении система выдает сигнал на переход на реостатное торможение с самовозбуждением.

Датчики тока возбуждения, напряжения контактной сети и тока якорей. Они служат для преобразования тока или напряжения в низковольтное напряжение, изменяющееся пропорционально этим величинам и не имеющее непосредственной связи с высоким напряжением. Датчики тока возбуждения и напряжения контактной сети включены по схеме трансформатора постоянного тока, состоящего из дросселя насыщения, выпрямителя и нагрузочного резистора. Первичная обмотка обтекается либо током возбуждения, и тогда она выполняется проводом силовой цепи, либо подключается через резистор к напряжению контактной сети. Вторичная обмотка выполнена на напряжение цепей управления.

Система управления реостатным контроллером (СУРК). Она предназначена для осуществления переключений реостатного контроллера в зависимости от команд, подаваемых машинистом, от тока якорей тяговых двигателей и от задаваемой уставки. Команды, поступающие поочередно на один из вентилей РК, переводят его вал с одной позиции на другую.

Система защиты от боксования и юза (СЗБ). Она предназначена для выработки сигнала на уменьшение тягового или тормозного усилия тяговых двигателей в случае возникновения боксования или юза какой-либо колесной пары. При боксовании или юзе колесной пары, как известно, частота вращения ее оказывается отличной от частоты вращения других колесных пар. Это ведет и к отклонению напряжения на двигателе (увеличение при боксовании и уменьшение при юзе). СЗБ сравнивает напряжения на каждом двигателе и при разности, превышающей определеннее значение, вырабатывает соответствующий сигнал. Напряжение на каждом двигателе измеряется датчиками боксования ДБ1—ДБ4.

При возникновении боксования подается сигнал на промежуточное реле боксования РБ, которое своими контактами осуществляет соответствующие переключения в цепях, подает сигнал на систему управления РК, останавливая вращение его вала. После прекращения боксования якорь реле РБ отпадает и система возвращается в исходное положение.

Система управления защитным контактором (СУЗК). Она предназначена для выдачи сигнала на отключение быстродействующего контактора защиты КЗ при аварийном увеличении тока якорей и при нарушении изоляции в цепи тяговых двигателей.

Тиристорный преобразователь (возбудитель). Он предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режимах электрического торможения и состоит из трехфазного трансформатора возбуждения ТрВ и тиристор-ного моста Тт1-Тт6, питающего обмотки возбуждения тяговых двигателей постоянным (выпрямленным) током.

Глава XII

ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Схема цепей управления в режиме электрического торможения | Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р | Схемы пневматического оборудования электропоездов ЭР2Р и ЭР2