Режимы торможения. Управление тяговыми двигателями в режиме электрического торможения, а также управление электропневматическим тормозом осуществляет контроллер машиниста, имеющий пять тормозных положений:

первое — фиксация любой тормозной позиции, например при торможении для ограничения скорости на уклоне (торможение малоэффективное);

второе — автоматическое электрическое торможение с пониженным замедлением и электроппевматическим дотормаживанием (применяют при скорости менее 50 км/ч);

третье — нормальное электрическое торможение и электропневматическое дотормаживание (применяют при скорости более 50 км/ч);

четвертое — нормальное электрическое торможение совместно с электропневматическим торможением прицепными вагонами;

пятое — нормальное электрическое торможение совместно с электропневматическим торможением всеми вагонами.

Управление тяговыми двигателями. Третье тормозное положение рукоят-ки контроллера. При установке главной рукоятки контроллера машиниста сразу в третье тормозное положение (нормальное) включаются контакторы:

9 главного вала, подается напряжение на плюсовую шинку контроллера машиниста (провод 22Г) по цепи: провод 22Д, блок-контакт кнопки Возврат защиты, контактор 3 реверсивного вала, провод 22В;

8 главного вала, подается напряжение на катушку контактора времени торможения КВТ. Контактор КВТ включался и при замыкании его контактов подается напряжение на провода 40Я и 22М;

11 главного вала, подается напряжение на провод 3, а по нему на катушку контактора Ш по цепи: контакты РУМ, контакты автоматического выключателя торможения А ВТ (замкнуты при давлении в тормозном цилиндре моторного вагона не более 0,25 МПа), катушка вентиля контактора Ш, провод 30А, контакты РУМ, провод 30. Контактор Ш включается и своим блок-контактом в проводах 22П-22ГГ включает реле-повторитель ПШ.

При включенной кнопке Торможение на пульте управления в головной кабине напряжение подается по проводу 40 (через контакты переключателя Торможение, провод 40А, контакты РУМ, провод 42А, блок-контакт ПЛКТ) на катушку вентиля тормозного переключателя ТП-Т. Тормозной переключатель устанавливается в тормозное положение. Замкнутый при этом контактор 77777 в проводах 22П-22Я подает напряжение на катушку реле повторителя ПТП-Т, и оно включается. Также по проводу 40 подается напряжение на катушки контакторов ОВ и КВ. Контактор О В, получив напряжение по цепи: провод 40, контакты переключателя Торможение, контакты РУМ, контактор РК1, катушка контактора ОВ, провод 30А, контакты РУМ, провод 30, контактор ОВ включается, подключая обмотки возбуждения двигателей к тиристор-

ному преобразователю. Цепь включения контактора КВ: провод 40, контакты переключателя Торможение, контакты РУМ, блок-контакт реле симметрии фаз РСФ (замкнуто при целости предохранителей ПрЗ и Пр5), блок-контакт реле разносного баланса РРБ БЭР, блок-контакт контактора защиты КЗ, контактор реостатного контроллера РК1-2 (замкнутый на 1-й и 2-й позициях), катушка контактора КВ, провод 30А, контакты РУМ, провод 30. Контактор КВ включается и напряжение подается на трансформатор возбуждения ТрВ.

После включения реле повторителя ПТП-Т замыкается его блок-контакт в проводах 40Г-40Н и напряжение подается на катушку вентиля контактора Т по цепи: провод 40Г, блок-контакты ПТП-Т, ПЛК, катушка контактора Т, контактор PKI, блок-контакт РРБ БЭР, провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30. Контактор Т включается и своим блок-контактом в проводах 22П-22ГВ включает реле-повторитель ПТ, а оно своим блок-контактом в проводах 11Б-11В включает контактор ЛКТ, который своим блок-контактом в проводах 22П-22ГА включает реле-повторитель ПЛК-

Включением контакторов OB, KB, Т и ЛКТ сбор силовой цепи заканчивается. Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛКиТ свидетельствует о том, что реле-повторители ПТ контакторов Т на всех моторных вагонах включились и происходит реостатное торможение с независимым возбуждением.

Размыкание блок-контактов ЛКТ (в проводах 20А-87Л) ведет к плавному нарастанию тока возбуждения, а следовательно, и э. д. с. двигателей. Когда э. д. с. станет близкой к напряжению контактной сети (разница 200 В), сработает реле включения рекуперации РВР БЭР. При размыкании его блок-контакта в проводах 40Т-40АЖ напряжение подается на катушку контактора ЛК по цепи: проводи, контакты переключателя Торможение, контакты РУМ, блок-контакты РСФ, РРБ БЭР, КЗ, ПТП-Т, PCB, РМН, ПШ, РВР БЭР, РМТ. ПТП-Т, РРБ БЭР, РН, БВ. катушка контактора ЛК, контактор PKI, провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30. Контактор ЛК, включившись, включает своим блок-контактом реле-повторитель ПЛК, а оно своим блок-контактом в проводах 40Н-40Л отключает контактор Т, который своим блок-контактом в проводах 22П-22ГВ отключает реле-повторитель ПТ. Таким образом, вместо реостатного торможения с независимым торможением наступает рекуперативное торможение.

Если напряжение контактной сети повысится более уставки реле РМН (3950 В), то реле сработает и своим блок-контактом в проводах 40Н-40Л включит контактор Т, а он — реле-повторитель ПТ. Другим блок-контактом в проводах 40у-40Б реле РМН отключит контактор Л К, а он — реле-повторитель ПЛК. Таким образом, произойдет обратный переход в режим реостатного торможения с независимым возбуждением. Блок-контакт ПТ в проводах 40Т-40Н обеспечивает перекрышу между контакторами Л К и Т, что исключает полное прекращение тормозного тока при переходе.

При некоторых неисправностях возможно уменьшение э. д. с. двигателей и изменение направления тока в обмотках якорей-. Вместо режима торможения возникает режим тяги, что недопустимо. На появление этого режима реагирует реле моторного тока РМТ, которое при включении своим блок-контактом в проводах 40АЖ-40Х отключает контактор ЛК, а он — реле ПЛК. Реле ПЛК своим блок-контактом в проводах 40Н-40Л включает контактор Т, а он — реле ПТ, в результате осуществляется переход из режима рекуперативного торможения в режим реостатного торможения с независимым возбуждением.

По мере снижения скорости движения система автоматического управления торможением (САУТ) увеличивает ток возбуждения двигателей. Когда он достигнет максимального значения, срабатывает реле перехода на самовозбуждение PCB (250 А). Реле PCB блок-контактом в проводах 40Н—40Л включает контактор Т, а блок-контактом в проводах 40Б-40H и блок-контактом ПТ в проводах 40Т-40Н 01ключает с перекрышей контактор ЛК, а он— реле-

повторитель ПЛК, осуществляя переход из режима рекуперативного торможения в режим реостатного торможения с самовозбуждением. Кроме того, при замыкании блок-контактов ПТ (в проводах ЗЕ-1Х), ПЛК (в проводах 1Х-1П), PCB (в проводах 1П-1М) и включении контактора РК1-10 собирается цепь питания СУРК БЭР: провод 22Г, контактор 10 главного вала, провод 7, контакты РУМ, контактор РК1-13 , блок-контакт ПШ, контактор РК1-Ю, блок-контакты ПТ, ПЛК, PCB, провод IM, СУРК- Последняя начинает осуществлять управление реостатным контроллером, как и в режиме тяги. На 2-й позиции вала РК замыкается контактор РК2-11 (в проводах 87Н-20А) и после отключения контактора ЛК уставка САУТ становится нулевой, к этому же моменту отключается контактор ОВ (разомкнулся контактор PKI в проводах 40В-40Я)-

В это же время цепь реостатного торможения с самовозбуждением уже собрана и торможение продолжается с выводом пускотормозных резисторов. При переходе на 3-ю позицию контактор РК1-2 (в проводах 40Г-40К) размыкается, отключая контактор возбуждения КВ, а он размыкает цепь обмотки трансформатора возбуждения ТрВ, и тиристорный преобразователь выключается.

Разомкнутый блок-контакт ПТП-М в проводах 30Е-30ИЯ исключает повторное включение контактора ЛК, которое может произойти из-за отпадания якоря реле PCB при отключении контактора КВ. На 11-й позиции размыкается контактор РК1-Ю (в проводах ЗЕ-ЗГ), и вал РК останавливается. Дальнейшее электрическое торможение с самовозбуждением становится малоэффективным и тогда подключается электропневматический тормоз, который действует до полной остановки электропоезда. На всех тормозных позициях рукоятки контроллера машиниста замкнут контактор 20 главного вала, который подает напряжение с провода 44 на провод 49, а по нему напряжение подается на катушки вентилей отпуска ВО электропневматического тормоза. Питание же катушек вентилей торможения ВТ происходит следующим образом.

На 11-й позиции РК включается контактор РК11-20, который подает напряжение на провод 9 (реле РЗТ БЭР включено), а по нему на катушки реле времени торможения РВТ2 всех моторных вагонов по цепи: провод 1А, контактор PKU-20, блок-контакт реле ПРТ, катушка реле РВТ2, провод 30. Реле РВТ2 срабатывает и при замыкании его блок-контакта подается напряжение на катушку промежуточного реле торможения ПРТ по цепи: провод 1А, контактор РКП-20, блок-контакт РВТ1 (реле РВТ1 выключено), блок-контакт РВТ2, резистор R60, катушка реле ПРТ, провод 30. Реле ПРТ включается, замыкает свои блок-контакты в проводах 1Ж-1Р (становится на самоподпитку) и 44-44Х (подает напряжение на провод 50), в результате чего вентили торможения ВТ данного моторного и прицепного вагонов получили питание. Начинается наполнение воздухом тормозных цилиндров моторного и прицепного (по проводу 50) вагонов. Блок-контакт ПРТ в проводах 1Н-1Д размыкается и якорь реле РВТ2, отпадая с выдержкой времени, размыкает свой блок-контакт в проводах 44Х-50, обесточивая катушки вентилей торможения ВТ. Выдержка времени на отключение якоря реле РВТ2 необходима для создания давления в тормозных цилиндрах (около 0,1 МПа), достаточного для полной остановки электропоезда.

Второе тормозное положение рукоятки контроллера. При установке главной рукоятки контроллера во второе тормозное положение работа цепей происходит аналогично. Однако при этом контактор 15 главного вала не замкнут и провод 41 обесточен. При этом питание САУТ будет переведено на другой канал, который настроит систему на более низкую уставку и торможение будет происходить при пониженном замедлении.

Первое тормозное положение рукоятки контроллера. При этом положении замыкается контактор 14 главного вала и на провод 4 подается напряжение.

Включается реле пониженной уставки РПУ. Оно своими контактами в САУТ переведет канал питания на настройку минимальной токовой уставки. В то же время с провода / снимается напряжение, так как контактор 10 главного вала будет разомкнут. Данное положение используют для получения практически отпуска электрического торможения без разбора цепей, что облегчает выбор режима торможения. Снятие напряжения с провода / не позволяет включиться электропневматическому тормозу.

Четвертое тормозное положение рукоятки контроллера. При этом положении на моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение с нормальной уставкой. Но дополнительно включится контактор 18 главного вала, напряжение будет подано на катушки вентилей ВТ всех прицепных вагонов по проводу 8 (включится реле торможения промежуточное РТП). На катушки вентилей ВО через кнопку Отпуск по проводу 49 подается напряжение при всех тормозных положениях рукоятки контроллера. Таким образом, совместно с электрическим торможением моторными вагонами действует электропневматическое торможение прицепных вагонов.

Для полного отпуска тормозов главную рукоятку контроллера необходимо установить в нулевое положение. Если требуется сохранить электрическое торможение моторными вагонами, то главную рукоятку надо перевести в третье или второе тормозное положение и кнопкой Отпуск снять напряжение с катушек вентилей ВО прицепных вагонов.

При необходимости ступенчатого торможения электропневматическим тормозом прицепных вагонов главную рукоятку контроллера переставляют из третьего положения в четвертое и обратно. При четвертом тормозном положении рукоятки контроллера можно получить замедленное электрическое торможение, нажав кнопку Пониженная уставка.

"Пятое тормозное положение рукоятки контроллера. При этом положении происходит электрическое торможение моторными вагонами с совместным действием электропневматического тормоза всех вагонов. Дополнительно включается контактор 19 главного вала и по проводу 47 подается напряжение на катушку реле контроля тормоза PKT. Реле РКТ, включившись, своим блок-контактом в проводах 47-50 подает напряжение на провод 50, и катушки вентилей ВТ моторных и прицепных вагонов находятся под напряжением.

Наступает электропневматическое торможение с наложением на электрическое, что может привести к заклиниванию колес. В этом случае давление в тормозных цилиндрах моторных вагонов не должно превышать 0,24—0,25 МПа, иначе сработает автоматический выключатель торможения Л ВТ и своими контактами в проводах ЗА-ЗБ отключит контактор Ш,г он — повторитель ПШ. Если успела собраться цепь рекуперативного торможения, то при помощи блок-контактов реле ПШ в проводах" 40Т-40У и 40H-40JI осуществляется переход на реостатное торможение. Одновременно в САУТ блок-контакты ПШ в проводах 20А-87Н и ПИК в проводах 87Н-87Л переведут систему на питание по другому каналу, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электрическое торможение таким образом исключается из работы. Давление в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении определяется временем нахождения главной рукоятки в пятом положении. Для ограничения торможения рукоятку контроллера следует перевести в положения 3—1.

Чтобы получить ступенчатое торможение, надо главную рукоятку контроллера переставлять из пятого тормозного положения в четвертое и обратно. Ступенчатый отпуск осуществляют кнопкой Отпуск. При этом кнопка Торможение в проводе 8 должна быть включена.

Замещение электрического торможения электропневматическим. При срыве электрического торможения на каком-нибудь моторном вагоне при втором, третьем, четвертом или пятом положении рукоятки контроллера машиниста автоматически вступает в действие электропневматический тормоз на данном

вагоне. На остальных моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение. Это происходит следующим образом. При нахождении рукоятки контроллера в одном из тормозных положений контактор 16 главного вала разомкнут, провод 42 обесточен и реле времени торможения РВТ1 отключено. Контактор 10 главного вала включен. На провод 1 подается напряжение, а по нему и на катушку реле РВТ2. Так как ток в обмотках якорей двигателей отсутствует, то реле замещающего торможения РЗТ не включено и его блок-контакт в проводах 1А-1Н РЗТ БЭР замкнут. Если же ток в обмотках якорей возникнет, то реле РЗТ сработает и своим блок-контактом в проводах 1А-1Н РЗТ БЭР предупредит включение электропневматического тормоза. Если же ток в обмотках "якорей не появится, то по истечении выдержки времени якорь реле РВТ1 отпадет и своим блок-контактом в проводах 1Н-1Ж включит реле ПРТ.

Дальнейшее срабатывание электропневматического тормоза происходит так же, как и в режиме дотормаживания. Отличие заключается в том, что блок-контакт РЗТ БЭР в проводах 9-1Н препятствует срабатыванию электропневматического тормоза на остальных вагонах. Кроме того, поскольку катушка реле РВТ2 находилась под напряжением более длительное время, чем при до-тормаживании, то выдержка времени РВТ2 будет больше, следовательно, и торможение будет более эффективным, что требуется для торможения на высоких скоростях. При снижении скорости движения до 40—30 км/ч целесообразно сделать ступенчатый отпуск электропневматического тормоза кнопкой Отпуск.

Отключение торможения. Рукоятку контроллера устанавливают в нулевое положение. Если это происходит при рекуперативном торможении, то размыкаются контакторы 8 и 77 главного вала (обесточиваются катушки контакторов Ш и КВТ). Блок-контакты ПШ в проводах 40Т-40У и 40Н-40Л осуществляют перевод цепи в режим реостатного торможения с независимым возбуждением, а блок-контакты ПШ и ПЛК в проводах 20А-87Н, 87Н-87Л в САУТ уменьшают до нуля уставку по току. Осуществляется плавное уменьшение тока в обмотках якорей. По истечении выдержки времени, обеспечиваемой конденсатором С12, отпадает якорь контактора КВТ, отключая цепь питания катушек контакторов Л К и ЛКТ, которые выключаются при уменьшенном в цепи тормозном токе.

Аналогично происходит отключение реостатного торможения с независимым возбуждением. Порядок отключения контакторов Ш, Т, ЛКТ при реостатном торможении с самовозбуждением сохраняется прежний, но воздействие на САУТ незначительное. Однако контактор Ш вводит в цепь возбуждения резистор R23, что приводит к значительному уменьшению тормозного тока.

Проверка схемы на тягу и торможение. Данную проверку осуществляют с помощью кнопки Проверка схемы и реле секвенции PC. Проверку осуществляют два человека: один управляет контроллером машиниста, а другой, нажимая на кнопку, проверяет работу каждого моторного вагона.

Проверку схемы в тяговом режиме (при положении М) производят при опущенных токоприемниках. В кабине выполняют все операции, как при обычной подготовке к движению. Затем главную рукоятку устанавливают в положение М. После этого на моторном вагоне нажимают кнопку Проверка схемы и реле PC включается. Блок-контакт PC в проводах 2В-2Г шунтирует разомкнутые блок-контакты РРБ БЭР и РН, что позволяет собрать цепи.

Для проверки работы схемы при других положениях рукоятки контроллера надо подать на БЭР напряжение 220 В переменного тока через розетку Ш6 от постороннего источника и выключатель Секвенция установить в положение II (секвенция). В рабочем положении выключатель Секвенция устанавливают в положение I (нормальное).

Проверку схемы в режиме электрического торможения осуществляют следующим образом. Выполняют все операции, как для включения электрического торможения, главную рукоятку устанавливают в положение III или II. При нажатии на кнопку Проверка схемы собирается цепь электрического торможения без переключения реостатного контроллера.

Схема цепей управления в режиме тяги | Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р | Вспомогательные цепи