Кузов вагона является помещением для пассажиров, а также служит для размещения электрической аппаратуры. Он состоит из рамы, боковых и торцовых стен и крыши. Кузов вагона цельнометаллический несущей конструкции, т. е. нагрузки, действующие на вагон, воспринимаются всем кузовом. Каркас вагона представляет собой систему замкнутых колец (поперечные балки рамы, вертикальные стойки и дуги), обшитых стальными гофрированными листами толщиной 1,5—2,5 мм.

Рама кузова. Основанием вагона является рама (рис. 46), выполненная из продольных 3, 8, 9, 10 и поперечных 7, 12 элементов, соединенных сваркой. По концам рамы имеются короткие хребтовые балки 6, служащие для установки поглощающего аппарата и соединения буферного бруса 5 со шкворневой балкой* /. Продольные и поперечные элементы рамы выполнены из штампованных или катаных профилей. Продольные балки имеют г-образное сечение, а поперечные выполнены из швеллеров.

Буферный брус 5 представляет собой балку корытообразного сечения, штампованную из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части вертикальной

стенки сделан прямоугольный вырез для розетки автосцепки. Буферный брус головных вагонов имеет очертание, соответствующее обтекаемой форме головной части вагона.

Шкворневая балка коробчатого сечения выполнена из стальных листов толщиной 10 мм.-В средней части балки находятся гнездо шкворня (на моторном вагоне) или верхний пятник (на прицепном вагоне), а по концам — боковые скользуны. От середины шкворневой балки отходят два раскоса 13, служащих для передачи тяговых и ударных усилий к боковым продольным балкам, между которыми расположены поперечные балки.

Хребтовая балка 6 сварная, коробчатого сечения, состоит из стальных листов; боковые имеют толщину 8 мм, верхний — 6 мм и нижний — 10 мм. Внутри полости заклепками прикреплены литые упорные, кронштейны, служащие для установки между ними поглощающего аппарата и тягового хомута автосцепки.

Сверху рамы кузова приваривают металлический пол из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, который является одним из несущих элементов кузова, придающих ему значительную жесткость. Конструкция рам кузовов моторного и прицепного вагонов одинакова. Отличаются они только вспомогательными элементами (балками, кронштейнами), служащими для подвески оборудования.

Каркас кузова. Боковая стенка кузова вагона состоит из вертикальных стоек ^-образного сечения толщиной 3 мм, приваренных к боковым продольным балкам рамы кузова и связанных вверху продольным уголком. Снаружи стенку обшивают стальными гофрированными листами толщиной 2 мм для надоконного пояса и 2,5 мм для остальных частей. Подоконный лист в нижней части выполнен с равномерным изгибом, которым он прилегает к боковым продольным балкам рамы кузова.

Торцовые стенки имеют каркас из двух крайних стоек, двух средних, образующих дверной проем, и горизонтального швеллера, соединяющего стойки вверху. К каркасу приварена обшивка из стальных гофрированных листов толщиной 2 мм.

Лобовая стенка головного вагона образована двумя средними и двумя крайними вертикальными стойками (швеллеры толщиной 4 мм), к которым приварена горизонтальная сварная балка, имеющая П-образное переменное сечение. Сварная балка расположена в середине лобовой стенки. Каркас лобовой стенки крепят к буферному брусу рамы вагона средними стойками, для чего стойки выпущены вниз на 330 мм. Верхнюю.часть лобовой стенки занимают окна. В средний оконный проем вварены штампованные рамы. Эти рамы имеют отбор-

Рис. 46. Рама кузова моторного вагона:

/ — шкворневая балка; 2 — розетка автосцепки; 3, 8, 9, 10 — продольные элементы подвески оборудования; 4 — воздухопровод для вентиляции двигателя; 5 — буферный брус; 6 — хребтовая балка; 7, 12 — поперечные элементы: // —продольная балка; 13 — раскос

товку, поэтому не требуется дополнительных стоек и обвязывающих элементов. Толщина листов наружной обшивки кабины 2 мм. Под окном приварены обтекатели буферных и сигнальных фонарей. Ниже обтекателей листы имеют гофры для жесткости. Средняя часть обшивки гладкая. Подокном приварен ребристый декоративный пояс.

В верхней половине стены расположены два больших проема для окон. К наружной обшивке приварены обтекатели для буферных и сигнальных фонарей. В нижней части сделаны два отверстия с каждой стороны для штепсельных.'еое-динений.

Каркас крыши вагона сварен из стальных дуг Z-oбpaзнoгo сечения. Их количество у моторных и прицепных вагонов 35, у головных — 29. Сверху к каркасу приварены стальные гофрированные листы толщиной 1,5 мм. Гофры служат для придания жесткости конструкции крыши. В местах соединения крьщш с боковыми стенками установлен водосточный карниз, препятствующий попаданию влаги внутрь вагона.

На крыше моторного вагона приварены тумбы для установки токоприемников, а также приспособления для переходных мостиков и установки крышеврго оборудования. Сбоку над входными дверями имеются прямоугольные отверстия для установки жалюзи, служащих для забора воздуха, необходимого для охлаждения тяговых двигателей и вентиляции вагона.

Лобовая часть крыши головных вагонов имеет обтекаемую форму. В средней части ее расположен кожух прожектора, а по бокам устанавливают обтекатели верхних сигнальных фонарей. Сверху в обшивку крыши вварены два патрубка для крепления дефлекторов, предназначенных для вентиляции кабины.

Внутренняя отделка кузова. Пол вагона состоит из деревянного каркаса, т. е. продольных и поперечных брусков, изготовленных из сосны и прикрепленных к металлическому полу. К этим брускам прибиты столярные плиты толщиной 25 мм, в тамбурах — вагонные доски толщиной 25 мм. Между плитами и полом укладывают теплоизоляционные пакеты с мипорой. Сверху пол покрывают линолеумом. В полу'моторных вагонов предусмотрены люки для осмотра двигателей, муфт и редукторов. Вдоль боковых стен под диванами в полу сделаны люки для осмотра желоба с проводами.

Внутренняя обшивка боковых стен состоит из деревянного каркаса-обрешетки, выполненной из вертикальных и горизонтальных брусков. Между элементами обрешетки укладывают теплоизоляционные пакеты из пенопласта или мипоры, обтянутые полиэтиленовой пленкой. В моторном вагоне между крайними вертикальными стойками обрешетки расположены вентиляционные каналы для охлаждения тяговых двигателей. После, укладки пакетов с мипорой деревянную обрешетку обшивают декоративным бумажно-слоистым пластиком толщиной 3 мм. Оконную коробку монтируют в кузове вместе с установленными в ней летней и зимней оконными рамами. Все окна салонов имеют подъемные форточки, которые фиксируются в закрытом и открытом положениях стержнями, расположенными в ручках.

Обрешетку лобовой стенки головного вагона, состоящую из деревянных брусков, крепят к вертикальным стойкам каркаса. Она утеплена пакетами, из мипоры и со стороны кабины обшита бумажно-слоистым пластиком. Обшивку торцовых стен кузова крепят к стойкам каркаса.

С одной стороны вагона на торцовой стене по обе стороны переходной двери расположены шкафы для электрической и пневматической аппаратуры, а с другой, где нет шкафов, устанавливают обшивку без утеплительного материала; стены покрывают бумажно-слоистым пластиком.

К обрешетке потолка, которая состоит из деревянных дуг, продольных брусков и реек, крепят обшивку из твердых древесно-волокнистых плит, окрашенных в белый цвет. Потолок утеплен пакетами из мипоры. В центральной части потолка проходит вентиляционный канал, по обе стороны которого установ-

лены светильники освещения. В тамбурах над потолком устроены чердаки, в которых расположены вентиляционные агрегаты, для обслуживания которых предусмотрены два больших люка.

Пассажирское помещение отделено от входных дверей двумя поперечными стенками, в результате чего по концам вагона образуются тамбуры. Поперечные стенки выполнены в виде щитов, в которых установлены раздвижные двери салона. Они подвешены посредством роликов на специальных рельсах, укрепленных на каркасе поперечной стенки. Рельсы установлены с наклоном так, чтобы двери сами закрывались.

На вагонах установлены раздвижные двустворчатые входные двери (рис. 47) и поворотные. К поворотным дверям относятся двери переходных площадок, служебного коридора и туалетов. Каждая створка / входных раздвижных дву-

створчатых дверей на кронштейнах 3 подвешена к рейке 4, которая, опираясь на два ряда шариков, заложенных в штампованный продольный сепаратор, перемещается в швеллерной балке 2. В нижней части каждая из створок направляется двумя прижимными роликами. Двери имеют электропневматический привод. Управление дверями производят из кабины машиниста. На вагонах электропоезда имеется по две двери с каждой стороны.

В салонах для пассажиров в два ряда установлены диваны, над окнами — багажные полки вдоль всего вагона.

Для удобства перехода из вагона в вагон предусмотрены переходные площадки (рис. 48) с упругими резиновыми уплотнениями (баллонами). Они частично поглощают горизонтальные толчки и удары, возникающие при трогании или торможении поезда (из-за наличия зазоров в автосцепных приборах). Трение между упругими площадками двух соседних вагонов несколько уменьшает виляние вагонов при движении поезда.

Упругая переходная площадка состоит из переходного мостика 4, упругих баллонов 2, которые применены вместо переходной металлической рамы, и шпинтонов 5. Резиновые баллоны крепят на профилях торцовой стены вокруг дверного проема. Круглые шпинтоны заключены в пружинные гасители, прикреплены внизу к буферной балке 3,

Металлические переходные мостики 4, 6 состоят из двух стальных рифленых листов. Один из них прикреплен к порогу переходной двери, а другой — к буферной балке.

Вагоны оборудованы подножками, обеспечивающими вход в вагон как с высоких, так и с низких платформ. Подножки расположены у входных раздвижных дверей. Нижняя ступенька подножки съемная, прикреплена болтами. При эксплуатации на участках с высокими платформами подножку перекрывают рифленым стальным фартуком, закрепляемым болтами.

На торцовой части моторного вагона имеются складные лестницы для'подъема на крышу, на которой для удобства ремонта и осмотра крышевого оборудования установлены деревянные мостики. Внизу на раме головного вагона расположен путеочиститель, служащий для сбрасывания с пути посторонних предметов, которые могут вызвать сход электропоезда. Путеочиститель состоит из стального листа с вырезами (для уменьшения массы) и вертикальных и горизонтальных ребер жесткости. Внизу у путеочистителя имеется регулировочная планка, при помощи которой компенсируют изменение высоты его над рельсом по мере износа колес и просадки рессор. Для порожнего вагона эта высота должна быть не менее 250 мм.Снаружи кабины машиниста установлены два зеркала, служащих для наблюдения за составом.

Окраска кузова. Для предохранения металлической обшивки от коррозии и придания вагону красивого вида его окрашивают специальной эмалевой краской. Перед окраской с кузова удаляют ржавчину и окалину. После грунтовки наружную поверхность кузова шпаклюют, а затем производят тщательную шлифовку стен и окраску. На лобовой части вагона, а также на боковых стенках наносят буквы и цифры, обозначающие серию и условный порядковый номер электропоезда и вагона.

Заземление кузова. Для обеспечения безопасности людей и защиты их от поражения электрическим током кузов моторного вагона гибким медным шунтом электрически соединен с рамой тележки. Рама тележки таким же шунтом соединена с буксой колесной пары. Это вызвано тем, что кузов моторного вагона опирается на боковые скользуны, установленные на резиновых прокладках, а надрессорный брус тележки соединен с кузовом специальным шкворнем с резиновой втулкой. В системе буксового рессорного подвешивания тележки также установлены резиновые гасители, а вал тягового двигателя соединен с валом малой шестерни резиновой муфтой.

Заземляющее устройство | Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р | Автосцепное оборудование