Выбор т я г о в о - э и е р г е т и ч е с к и х параметров и тормозных характеристик для электропоезда ЭР200 выполнен, как уже отмечалось, с учетом требований движения на типовом (расчетном) перегоне: максимальная скорость200 км/ч, ограничение скорости 140 км/ч, расстоянье между двумя соседними пунктами огра-

Рис. 13. Тормотныс характеристики секции (МТ+М) электропоезда ЭР200

При реОСТЗТНОМ ТОрМОЖеНИИ (/д"=

=400 А, и = 2,35, £==950 мм)

ничення скорости 14) км. Характеристики электропоезд, (см. с. 30—32) обеспечивают па типовом (расчетном) перегоне в > казан-ном выше режиме движения техническую скорость 181 км/ч п следующие тягово-энергетическне показатели.

При разгоне на последовательном соединении двигателей шесть моторных вагонов восьмнвагонного электропоезда потребляют из сети ток 1200 А до скорости 50—60 км/ч; далее двигатели каждой пары моторных вагонов переключаются в две параллельные цени и общий ток электропоезда увеличивается до 2,4 кА, сохраняясь на этом уровне почти до скорости 200 км/ч. Поддержание скорости 200 км ч выполняется с меньшей в 1,5—2 раза нагрузкой системы электроснабжения. Из кривой движения электропоезда на перегоне расчетной длины (рис. 14) видно, что разгон до скорости 140 км/ч выполняется на пути 2.4 км за время 2,1 мни со средним ускорением 0,31 м/с2, причем в диапазоне скоростей от 15 до 90 км/ч электропоезд развивает ускорение 0,45 м/с2. Разгон от 140 до 200 км/ч осуществляется на пути 6,2 км за время 2,15 мин со средним ускорением примерно 0,13м/с2. Опыты разгонов до скорости 200—210 км/ч показали, что «остаточное» ускорение при скорости 200 км/ч равно в среднем 0,08 м/с2 на площадке. Ток в обмотке якоря при разгоне поддерживается на уровне 400 А, а возбуждение тяговых двигателей плавно уменьшается, достигая наименьшего значения 20% при максимальной скорости. Среднее замедление при служебном торможении электрическим тормозом равно 0,35 м/с2.

Удельная мощность тяговых двигателей во время разгона составляет 12.9 кВт/т, а в период торможения 14,5 кВт/т, При движении с поддержанием скорости 200 км/ч мощность двигателей рав-

Рис. 14. Скорость и время хода восьмивагонного электропоезда ЭР200 на

типовом (расчетном) перегоне

п,1 7,11 кВт г. ОГпцая эквивалентная (средняя коадрптич&кля мощность за 0,53 мни хода на перстне длиной 20 км равна 10,3 кВт 1, что очень близко к удельной продолжительно Я МОЩНОСТИ тяюпых двигателей электропоезда, которая составляет 11,6 кВт/т (для восьмивагонного загруженного электропоезда).

Анализ изменения удельной аффективной мощности при различных сочетаниях значении ускорений и замедлении п интервале скоростей от 110 до 200 км/ч показал, что кривая •ффективноЙ мощности имеет мппим\м при равных численных значениях ускорении и замедления в диапазоне 0,15-0.21 м/с2 для средних скоростей движения на расчетном перегоне 184 -187 км/ч. При испытаниях электропоезда, как было показано выше, реализовано большее замедление (0,35 м/с2) и несколько меньшее ускорение (0,13 м/с2) вследствие того, что тормозной ток принят равным тяговому току (уставка 400 Л). Снижение среднего замедления электропоезда примерно до 0,21- 0,25м/с2 при сохранении среднего ускорения на уровне 0,13 м/с2 могло бы повысить отношение удельной продолжительной мощности электропоезда к эффективной с 1.15 до 1,3—1,4. При этом существенно снизился бы нагрев электрооборудования, а средняя скорость движения на расчетном перегоне уменьшилась бы всего на 2 км/ч.

Из соображений обеспечения расчетных показателей устройств автоматического регулирования скорости для регулировочного торможения электропоезда принято замедление 0,3 м/с2 (с уставкой тормозного тока примерно 350 А).

Для эксплуатации на линии Ленинград—Москва 14-вагонно-го электропоезда ЭР200 (с 12 моторными вагонами) потребуется проведение ряда технических мероприятий для приема системой электроснабжения нагрузки, достигающей 4,8 кА.

Тормозные свойства электропоезда ЭР200 характеризуются следующими показателями. При полном служебном торможении (3-е тормозное положение контроллера машиниста) совместно действуют электрический реостатный тормоз на моторных вагонах, дисковый тормоз с полным давлением 0,4 МПа па головных и дисковый тормоз с давлением 0,2 МПа на моторных вагонах, что обеспечивает остановку состава на спуске 3—4°/0о со скорости 200 км/ч на пути 1900 %г(в соответствии с установленными требованиями тормозной путь при начальной скорости 200 км/ч не должен превышать на площадке 2100 м). Экстренное торможение, осуществляемое при совместном действии на всех вагонах дискового тормоза с полным давлением и магнитно-рельсового тормоза, обеспечивает остановку состава со скорости 200 км ч на пути 1500 м на площадке.

При установке рукоятки контроллера в 4-е тормозное положение включаются те же тормозные средства, что и при 3-м тормозном положении с добавлением магнитно-рельсового тормоза («полное торможение»). В этом случае состав останавливается со скорости 200 км/ч на пути 1300 м.

Полный расход электроэнергии всеми потребителями ДВ\\н,Ч-гоннон секции (.\\T-f-M) в составе восьмнвагонного электропоезда при его разгоне составляет:

От 0 до 140 км/ч............ 53 кВт-ч/секция

> 0 » 200 > ...........П5 >

> МО » 200 » ............ 6о »

При поддержании скорости в «коридоре» от 198 до 202 км/ч двухвагонная секция потребляет 6,8 кВтч на 1 км длины участка.

Расход электроэнергии только на вспомогательные машины (двигатель преобразователи н пр.) составляет в течение 1 с для двухвагоиной секции 13 Вт-ч. Удельный расход электроэнергии восьмнвагонного электропоезда на типовом перегоне длиной 20 км при показанной на рис. 14 диаграмме движения составляет 43 Вт-ч(т-км).

Расход электроэнергии при движении электропоезда на всем маршруте Ленинград— Москва зависит, естественно, от многих обстоятельств (от уровня максимальной скорости на перегонах, уровня и числа снижений скорости, числа остановок и т. д.).

В течение первых лет эксплуатации на линии Ленинград— Москва электропоезд работал по графику скорого поезда № 17/18 с максимальной скоростью 200 км/ч на некоторых участках и 160 км/ч на остальном протяжении линии, имея одну остановку и ряд ограничений скорости на промежуточных станциях и на участках с текущим ремонтом пути и при следовании на желтые сигналы светофоров. В указанных условиях восьмивагонный электропоезд имел на маршруте Ленинград—Москва среднюю скорость ПО км/ч и удельный расход электроэнергии 34 Вт-чУ(т-км), а на маршруте Москва — Ленинград 105 км/ч и 29 Вт-ч/(т-км) соответственно.

Главе III

особенности механической части электропоезда

Тяговые и тормозные характеристики | Электропоезд ЭР200 | Кузов и внутреннее устройство вагона