p>28. Действие цепей управления

Управление электропоездом в тяговом и тормозном режимах осуществляется контроллером машиниста, крапом машиниста, кнопками управления и выключателями, расположенными на пульте головного вагона, а также системой автоматической локомотивной сигнализации, которая в необходимых случаях принимает на себя управление тормозами электропоезда, отменяя все команды машиниста или автомашиниста.

Для обеспечения движения электропоезда машинист, выполнив все подготовительные операции, которые подробно описаны в главе VIII, устанавливает реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперед» или «Назад» и главную рукоятку контроллера машиниста переводит в одно из ходовых положений, подавая тем самым по поездным проводам цепи управления команды для включения тяги. При проектировании цепей управления электропоезда ЭР200 использованы те же принципы построения схемы управления, что и на пригородных электропоездах. Поэтому здесь приведены лишь общие сведения о назначении и взаимодействии отдельных аппаратов и даны принципиальные схемы цепей управления вагонов Г, МТ и M (рис. 57, 58 и 59 см. на вкладке), а также таблица последовательности замыкания блокировочных контактов КрС (табл. 7).

Цепи управления получают питание по проводам 15 (плюс) и 30 (минус).

• Провода цепей управления /—34 с напряжением 110 В подходят к междувагонным соединениям Ш12 вагона Г, Ш8 и Ш16 вагона МТ, 1118 и Ш12 вагона M, а провода 35—68 — к Ш13 вагона Г, 1119 н Ш18 вагона МТ, Ш9 и UIÎ3 вагона М. К остальным междувагонным соединениям подходят следующие провода:

Провода Г МТ M Назначение проводоо

81—83 .... Ш16 Ш7 и Ш15 Ш7 и 11116 Магистраль переменного

тока

81 А—83 А, 81ВК—83ВК.

С9.....Ш16 1117 и U115 — Резервирование блока

синхронизации

И1—И10 . . . Ш1$ Ulli н Ш22 Ulli—Ш15 Указатель скорости

времени

А1—А34 . . . 11114 Ш10 п 11120 Ш10 и Ш14 Параллельная работа САМ

5*

Т а б л и и а 7

Примечал и е. З.ик «4-» означает, что контакт замкнут.

При постановке "главной рукоятки контроллером машиниста КрМ (см. рис. 57) в маневровое положение промежуточное реле времени РВХ2 включает контактор пуска КП2, который включает временной контактор пуска КП1. Контактор КП2 включается лишь при условии, если реле тормозной магистрали РТМ обоих головных вагонов находятся во включенном положении при наличии давления в тормозной магистрали поезда. Через контакты КП1 и КП2 подается питание па поездные провода // {12) и 2 управления режимом тяги. Применение в цепях управления электропоезда ЭР200 промежуточного реле времени РВХ2 и контактора КП1 обусловлено тем, что во время смены программ движения, когда функции управления выполняет автомашинист, кратковременно обесточиваются провода управления режимом тяги и, если не предусмотреть временной задержки, то не исключено частое отключение и включение силового оборудования. Кроме того, указанные контакторы нужны при автоведеннн для подачи питания на поездные провода помимо контакторов контроллера машиниста. Эти же контакторы и реле использованы для предварительного усиления возбуждения при отключениях тяговых двигателей в режиме тяги с целью предотвращения возникновения вспышек на их коллекторах.

Вентиль реверсивного контроллера КрР (см. рис. 58) («Вперед» или «Назад») получает питание при обесточенной силовой цепи (если замкнуть! блокировочные контакты нереходно-тормозных контакторов /(/777, KI1T2 и мостового контактора КМ). Контакт повторителя пере у одно-тормозных контакторов РКПТ {2 А—213) обеспечивает поворот тормозного контроллера КрТ в моторное положение при обесточенных силовых цепях после того, как его вентиль КрТ-М (2 В — ЗОА) получит питание по проводу 2. Через блокировочный контакт КрТ (20Л— 20Е) получает питание катушка повторителя тягового положения тормозного контроллера PKpTl и он включается. Чтобы включились линейные контакторы KJI1 и КЛ2, предварительно в цепи питания их катушек должны быть включены контакты разъединителя управления В1 (2—2А), реле напряжения сети РИС (2А— 25), быстродействующего выключателя ВА (2Б—2Д), повторителя тягового положения тормозного контроллера PKpTl (2Д—2Ж), реле общего повторителя защиты тяговых двигателей РЗП5 (2Ж—2//), повторителей защиты РЗП1 (211—2К) и РЗП2 (2И—2Н), контактора заряда конденсатора фильтра КЗ К (ЗОА К—30 А Ж), повторителя позиции 1 силового контроллера РКрС (ЗОАЖ—ЗОЛ). Разъединитель управления В1 обеспечивает отключение режимов тяги и торможения, а также отключение сигнализации на неисправной моторной секции. Указанный контакт реле напряжения сети РИС (см. рис. 55) отключает линейные контакторы при чрезмерном понижении напряжения на токоприемнике, а контакт быстродействующего выключателя В А — при срабатывании ВА. Контакт реле общего повторителя защиты тяговых двигателей РЗЛ5 (см. рис. 58) не позволяет включиться линейным контакторам исправного моторного вагона, если сработала защита другого моторного вагона секции и скорость "движения поезда ниже 120 км/ч. Контакты повторителей защиты Р3111 и РЗП2 отключают соответствующий линейный контактор при срабатывании защиты. Контакт контактора заряда конденсатора фильтра КЗК позволяет включиться линейным контакторам, если закорочен зарядный резистор R15 (см. рис. 55). Контакт повторителя позиции 1 силового контроллера РКрС" (см. рис. 58) разрешает включение линейных контакторов только с полностью введенным пусковым реостатом.

Мостовой контактор КМ включается при условии включения: контактов реверсивного контроллера КрР (11А — 11Д) и (12А— 11Д), повторителя линейных контакторов РКЛ (ИД—ИВ), общего повторителя защиты РЗЛ5 (11В—11Ш), переходно-тормозных контакторов КПТ2 (30АЭ—30АШ), КПТ1 (30АШ—30А). Контакт повторителя линейных контакторов РКЛ обеспечивает включение и отключение мостового контактора КМ только после включения и отключения контакторов КЛ1, КЛ2, контакт РЗП5 — невозможность включения контактора КМ при работе цепей в аварийном режиме, блокировочные контакты переходно-тормозных контакторов КП12 и КПТ1 — отключение мостового контактора после включення этих контакторов, г. е. при завершении перехода па параллельное соединение тяговых двигателей.

Реле-повторитель мостового контактора РМК включается блокировочным контактом мостового контактора КМ (1110 30АЭ). Контакт РМК (1П—1Е) подготавливает цепь питания вентилей привода силового контроллера КрС по проводу 1.

После включения двигателей вентиляторов пуско-тормозных реостатов включаются токовые реле вентиляторов РТВ1, РТВ2, которые своими контактами (20Д—20ДГ) (20Д—20ДЕ) включают повторители РПВЗ, РПВ4. При определенной частоте вращепия вентиляторов пуско-тормозных реостатов включаются ветровые реле РВ1, РВ2. Повторители токовых реле РПВЗ, Р11В4 и ветровые реле РВ1, РВ2 разрывают цепь питання катушек повторителей защиты РЗП1 и РЗПЗ, РЗП2 и РЗП4, которая образуется после отпадания якорей реле времени РВ5 и РВВ. Реле времени РВ5 получает питание по проводу 22 и после сборки силовых цепей как в тя-^ говом, так и в тормозном режимах катушка реле РВ5 обесточивается. Реле времени РВВ получает питание по проводу 20Д через контакт нулевой позиции контроллера машиниста РНП. Его якорь отпадает с выдержкой времени после установки главной рукоятки контроллера машиниста КрМ в любое нз рабочих положений, так как после отпадания якоря реле времени хода и торможения РВХТ головного вагона и после сборки силовых цепей отключаются реле РНП и контакты РВ5(20Д—22Ф) разрывают цепь питания реле РВВ.

После отпадания якорей реле РВ5 и РВВ контроль за работой вентиляторов осуществляют токовые реле РТВ1, РТВ2.С их повторителями РПВЗ, РПВ4 и ветровые реле РВ1, РВ2. В случае выхода из строя какого-либо вентилятора отключаются соответствующие токовое и ветровое реле. Контакты повторителя токового реле РПВЗ (6Е—6А) \(РПВ4)(Ш-6Г)) и контакты ветрового реле РВ1 (6В—6ВА) \(РВ2) (6В—6ВВ)] включают при этом соответствующие повторители защиты РЗП1, РЗПЗ, (РЗП2, РЗП4). Кроме того, эти же повторители защиты включаются в случае превышения температуры блока обдуваемых резисторов свыше допустимой, так как при этом перегорают плавкие вставки температурных реле РТКС1, РТКСЗ, РТКС5 (РТКС2, РТКС4, РТКС6), которые отключают свои повторители РПВ1 (РПВ2), а последние включают контактами 6Б—6А (6Б—6Г) указанные повторители защиты РЗП. В результате этого при превышении температуры блока обдуваемых резисторов контакты РЗП1 (20Д—20ДИ) и РЗП2 (20ДИ—20ДК) разрывают цепь питания "их общего повторителя РЗП5, а контакты РЗП5 \2Ж — 2И) отключают линейные контакторы КЛ1, КЛ2.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста КрМ в ходовое положение 1 (полное возбуждение, последовательное соединение тяговых двигателей) в цепях управления дополнительно включаются следующие аппараты. По проводу / получает питание катушка реле вентиляторов' тиристорних регуляторов РВТ, которое своими контактами (20Д—20ДД) включает блоки уставок САР тирпсторных регуляторов (.V 211, У 2/2), а контактом 20Д —20Т разрывает цепь питания реле запуска блока РЗБ. Якорь РЗБ отпадает и это реле своими контактами включает блоки САР и по/потпиливает цепь питания привода силового контроллера КрС. При этом оба блока САР моторной секции работают под контролем одного датчика тока, так как включается реле последовательного соединения РПС1, РПС2 через контакт реле РМК (20Л—20К).

Поскольку в начале разгона на последовательном соединении тяговых двигателей ток секции не достигает уставки при полностью выведенной регулируемой ступени реостата /?5, N6 (тиристор-ный регулятор работает с максимальным значением у), бесконтактные датчики перехода блоков САР выдают импульсы управления на тиристоры Тт27, Тт28 привода силового контроллера КрС и последний переходит на следующую позицию.

Блокировочные контакты в цепи привода силового контроллера КрС имеют следующее назначение. При включении контакта КрС (1А—1Б) обеспечивается поворот вала контроллера КрСюлько с позиции 1 до позиции 9 и с позиции 11 до позиции 18, т. е. до выхода на естественную характеристику полного возбуждения тяговых двигателей соответственно при последовательном и параллельном соедине-.ниях; контакта РКрТ! (1Б—1В) — вращение вала контроллера только в моторном режиме; контакта РЗБ (1В—///) — вращение вала контроллера только после запуска блоков САР; контакта РМК (1П—1Е) — вращение вала контроллера только после сборки цепей последовательного соединения тяговых двигателей в случае, если главная рукоятка контроллера машиниста была установлена сразу в одно из ходовых положений, минуя маневровое.

При вращении вала силового контроллера в промежутке между позициями замыкается контакт КрС (22Б—111), обеспечивающий доводку, контроллера до очередной фиксированной позиции. Этот контакт, кроме того, шунтирует тиристоры Привода Тт27, Тт28, и последние закрываются. Контакты КрС (22Б — ///) и КрС (1И—1Л) размыкаются раньше, чем вал силового контроллера установится в исходное положение (за несколько градусов) и замыкается контакт КрС (1И—1М). Если к этому моменту ток двигателей возрастет до значения уставки, то от блоков САР импульсы управления на тиристоры привода Тт27, Тт28 прекратятся и контроллер зафиксирует соответствующую позицию при у регуляторов меньше максимального значения. По окончании регулирования на очередной позиции (когда у регуляторов достигнет максимального значения) датчик перехода блоков САР вновь выдает импульсы управления на тиристоры привода Тт27, Тт28 и вал силового контроллера начнет поворачиваться на следующую позицию. Этот процесс может продолжаться до достижения позиции 9 силового контроллера. Уже на позиции Исе ступени пускового реостата закорочены и на позиции 7 отключается защита пуско-тормозного реостата. Это происходит следующим образом. Блок-контакт силового контроллера КрС (22Б — 22ВА) подает питание на катушку реле времени РВ5,

которое включает реле РВВ. Позиции 7 и 8 являются перехо ты-ми, на них выполняется переключение тиристорных регуляторов нз режима регулирования реостата в режим регулирования возбуждения тяговых двигателей. Чтобы при переходе с позиции 6 на позицию 7 (и с 15 на 16) не было разрыва силовой цепи и разряда конденсаторов гашения тиристоров, блокировочный контакт КрС (ЗОДА—30) обеспечивает снятие импульсов управления тиристоров гашения Тт/6—Тт18.

При переходе вала силового контроллера с позиции 7 на позицию 9 блокировочный контакт КрС (20ДВ—20ДБ) разрывает цепь питания реле времени РВ4. С выдержкой времени блокировочный контакт РВ4 (ЗА — ЗГ) подготавливает цепь питания контакторов ослабления возбуждения КПП, КШ2, а блокировочный контакт РВ4 (5Г—5Ц) подготавливает цепь питания привода силового контроллера. На позиции 9 силового контроллера (безреостатная позиция полного возбуждения при последовательном соединении) контакт КрС (1А—1Б) разрывает цепь питания привода

КрС по проводу /.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста КрМ в ходовое положение 2 по проводу 3 подается питание на вентили контакторов ослабления возбуждения КПП, КШ2. Блокировочные контакты КШ1 (30—11ДА), КШ2 (ПДА—11 ДБ) выдают сигнал блокам САР на изменение логики управления, и разгон электропоезда продолжается с плавным изменением возбуждения тяговых двигателей.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста КрМ в ходовое положение 3 провод 3 обесточивается (отключаются контакторы КПП, КШ2), а силовой контроллер, получив питание по проводу 5, переходит поочередно на позиции 10 и 11. На этих позициях * происходит переключение тиристорного регулятора вновь па режим межступенчатого регулирования сопротивления пускового реостата и переключение групп тяговых двигателей на параллельное соединение посредством переходно-тормозных контакторов КПТ1, КПТ2, вентили которых получают питание через контакты КрС (НЕ—ПИ), КЛ1 (////—///7), КЛ2 (ПН—ПС).

При этом блокировочные контакты КПТ2 (30АЭ—30АП1), КПТ1 (ЗОАШ—ЗОА) размыкают цепь питания вентиля мостового контактора КМ и катушки его повторителя РМК. Через блокировочный контакт КМ (11Б А—11 Б) подается питание на катушку повторителя переходно-тормозных контакторов РКПТ Контакт РКПТ (1П—1Е) создает цепь питания привода силового контроллера КрС.

Блокировочный контакт КрС (30ДА—30) замыкает цепь питания реле САР, включенное состояние которого обеспечивает наличие импульсов на главных тиристорах и тиристорах гашения.

Дальнейший переход вала силового контроллера с позиции иа позицию и процесс межступенчатого регулирования сопротивления пускового реостата под контролем блоков САР осуществляются так же, как при последовательном соединении тяговых двигателей.

При этом блоки САР работают в каждой группе тяговых двигателей иод контролем своего датчика тока. Это обеспечено тем, что контакт РМК (20Л—20К) обесточивает катушки реле последовательного соединения РПС1, РПС2. Якоря реле отпадают и реле своими контактами переводят блоки САР на независимую работу.

Силовой контроллер постепенно доходит до позиции 18. Уже на позиции 12 контакт КрС (22Б—22ВА) разблокирует защиту обдуваемых пусковых резисторов, а па позиции 15— вновь блокирует. На позиции 18 (естественная характеристика при полном возбуждении и параллельном соединении тяговых двигателей) контакт КрС (20ДВ—20ДБ) разрывает цепь питания реле РВ4. Якорь реле РВ4 отпадает и контактом ЗА ЗГ подготавливает цепь питания контакторов ослабления возбуждения КПП, КШ2.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста КрМ в ходовое положение 4 осуществляется режим регулирования возбуждения при параллельном соединении групп тяговых двигателей путем включения и выключения аппаратов цепей управления аналогично ходовому положению 2. Плавное изменение возбуждения тяговых двигателей выполняется от 80 до 30 или 20% в зависимости от достигнутой скорости.

Если главная рукоятка Контроллера машиниста была установлена при пуске электропоезда сразу в ходовое положение 4, то осуществляются последовательно все четыре режима тяги один за другим, если сразу в ходовое положение 3, то режим регулирования возбуждения па последовательном соединении тяговых двигателей будет пропущен и силовые цепи по окончании межступенчатого регулирования сопротивления пускового реостата на последовательном соединении сразу переключатся на параллельное соединение при полном возбуждении тяговых двигателей.

При работе в аварийном режиме в случае выхода из строя элементов силового оборудования одного из вагонов тяговой секции второй моторный вагон будет подключен в работу при скоростях свыше 120 км/ч (при параллельном соединении групп двигателей), • если главная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение 3 пли 4. Это обусловлено тем, что-при скоростях свыше 120 км/ч срабатывает промежуточное реле скорости РРС, которое своим контактом 2Ж—2И шунтирует реле-повторитель защиты обеих групп тяговых двигателей РЗП5 в цепи линейных контакторов, а контактом 5В—1Е подготавливает цепь питания силового контроллера КрС. Линейный контактор исправной группы двигателей включается и блокировочным контактом ПД-2Л включает реле-повторитель РКЛ. Через контакт РКЛ 5Б—5В подается питание иа привод силового контроллера.

Чтобы вагон, вызвавший срабатывание защиты, остался в отключенном состоянии, а второй вагон данной секции включился в тяговом режиме при скорости свыше 120 км/ч, осуществляют частичное восстановление защиты. Для этого нажимают кнопку КнП (см. рис. 57, а). Реле PЗtП, РЗПЗ (РЗП2, РЗП4) останутся во

включенном положении и своими контактами 211—2К (211—2П) (см.. рис. 58) не позволят включиться линейному контактору при скорости ниже 120 км ч.

Чтобы ввести в работу вагон, вызвавший срабатывание защиты, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в нулевое положение и нажимают сначала на кнопку Кн17, а затем на кнопку Кн16 (см. рис. 57, а), отключая реле-повторители защиты P3HL РЗПЗ (РЗПі\ РЗП4) (см. рис. 58) и приводя цепи в исходное состояние.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение 1 (реостатное торможение с минимальной уставкой тормозного тока) теряет питание поездной провод 42 (см. рис. 57, а), а от плюсовой шины контроллера получают питание катушка реле времени торможения РВТ1 и поездные провода 40, L 4, 50 и 49. Через контакт реле' РВТ1 (22Д—22Л) подается питание на катушку контактора торможения КТ. Через замыкающие контакты AT (22Н—12, 22П—11) получают питание поездные провода 12 (11). Далее на вагонах МТ (см. рис. 58) по проводу 40 получает питание вентиль тормозного контроллера КрТ—Т через контакт повторителя линейных контакторов РКЛ. Одновременно по проводу 40 включаются реле аварийного* выключения тормоза РАВ1 и РАВ2. По проводу получает питание реле-повторитель тормозного положения тормозного контроллера РКрТ2, через замыкающие контакты которого по проводу 20 подается питание на вентили контакторов ослабления возбуждения КШ1, КШ2. При включении контакторов КШ1 и КШ2 их блокировочными контактами подготавливается цепь питания вентилей переходно-тормозных контакторов /(Л 77, КПТ2.

По проводу 12 (11) получает питание вентиль КрР и реверсивный контроллер поворачивается в положение, противоположное тяговому режиму при обесточенной силовой цепи. Далее подается питание на вентили переходно-тормозных контакторов /С/77/, КПТ2. После включения этих контакторов и их повторителя РКПТ блокируются контакты контакторов КШ1, КШ2 и контакт реле РКрС. Кроме того, контакты РКПТ разрывают цепь питания реле РВ5 и подготавливают цепь питания привода силового контроллера. Одновременно по проводу 1А включается реле РВТУ которое контактом 20Д—20Т разрывает цепь питания реле времени запуска блоков РЗБ. Последнее с выдержкой времени отпадает и своими контактами включает в работу блоки системы абтоматического регулирования, обеспечивающие регулирование тока возбуждения тяговых двигателей посредством тиристорного регулятора. В начале процесса реостатного торможения с самовозбуждением осуществляется предварительная подпитка обмоток возбуждения тяговых двигателей от трансформатора возбуждения Тр2, первичная обмотка которого контактами РАВ1, РАВ2 и РВВ подключена к сети напряжением 220 В, частотой 400 Гц (провод 16). Когда тормозной ток достигнет 80—100 А, включаются токовые реле вентиляторов РТВ1,

РТВ2 и их повторители Я//Ш, 14/вI. Послеоупадання якоря реле РВб ею контакт IAA —6Д включает устройство Защиты обдуваемого реОСТаТв, отключающее СЙЛОВЫе цепи при 0T< v к ц:ии токи в

цепи двигателя вентилятора. Вследствие того, что в тормозом по ложеиин рукоятки контроллера машиниста провод 42 геряет питание, обесточивается обмотка реле нулевого положения контроллера машиниста РНП, которое своим контактом 20Д—20Ф разрыва* г цепь питания катушки реле времени вентиляторов РВВ. Якорь ре ге РВВ с выдержкой времени отпадает и контактом 6Б SB включав! цепь питания реле-повторителя защиты через контакты ветровых ре-ле, а контактом 16Б—16В разрывает цепь питания трансформатора предварительной подпитки.

При завершении регулирования возбуждения тяговых двигателей датчики САР выдают управляющие импульсы на тиристоры Тт27, Тт28 привода силового контроллера. Когда эти тиристоры открываются, поочередно получают питание катушки вентилей КрС (1Л—30, 1М—30) и силовой контроллер переключается с позиции на позицию (аналогично пуску) под контролем датчиков перехода блоков САР. В цепи привода силового контроллера имеются контакты: КрС (1А — 1Б) — разрешает переключение контроллера КрС При торможении только до позиции 8; РКрТ2 (1Б—1Д)— обеспечивает питание привода контроллера КрС по тому же проводу, что и при тяге, но по другой цепи; повторителя реле скорости РРС (1Д—1В) — запрещает вывод тормозных реостатов при скорости свыше 120 км/ч; РЗБ (1Н—/Л) — запрещает переключение силового контроллера в течение некоторого времени, необходимого для возбуждения тяговых двигателей. v

На позиции 5 контактором КрС (30—ЗОДИ) включается реле дотормаживания пневматикой РДП. Его контакты 97Т—30 и 98Т—30 подключают систему автоматического регулирования. Тиристорные регуляторы закрываются и в цепь тормозных контуров вводятся ступени реостата R5, R6, а через контакты РДП ' (40Ж—40И) подается питание на вентили прямой пропорциональности обоих вагонов. Силовой контроллер останавливается на позиции 5.

По проводу 4 на первое тормозном положении главной рукоятки контроллера машиниста получают питание катушки реле пониженной уставки РПУ1, РПУ2, контакты которых обеспечивают работу блоков САР с пониженной уставкой тока двигателей и пони-женное давление в тормозных цилиндрах во время дотормаживания при срыве электрического тормоза. По проводу 50 при нажатой кнопке Кн19 «Пониженное замедление» (см. рис. 57, а) получает питание катушка реле минимальной уставки тока якорей тяговых двигателей РМУ (см. рис. 58), контакты которого обеспечивают работу блоков САР с минимальной уставкой тока двигателей.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение 2 (реостатное торможение с нормальной уставкой тормозного тока) теряют питание поездные провода 4 и 50. отпадают якоря реле пониженной уставки РПУ1, РПУ2 и своими контактами задают нормальную уставку для блоков САР и нормальное давление в тормозных цилиндрах при срыве электрического тормоза или его истощении. Давление в тормозных цилиндрах, создаваемое вентилями прямой пропорциональности ВЭ12, прямо пропорционально напряжению, прикладываемому к вентилю. Оно регулируется резисторами R104, R105 и R106.

При установке главной рукоятки контроллера машинистами тормозное положение 3 (совместное действие электрического и электропневматического тормозов) получает питание провод 47, по которому возбуждаются вентнлн торможения ВЭ9. При совместном воз-1 буждении вентиля торможения ВЭ9 и вентиля отпуска ВЭ10 в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Давление в тормозных цилиндрах обратно пропорционально напряжению, прикладываемому к вентилю обратной пропорциональности ВЭП от провода 40 через резистор R103.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в тррмознос положение 4 (совместное торможение электрического, электропневматического, пневматического и магнитно-рельсового тормозов) дополнительно получает питание провод 65, по которому на всех вагонах поезда возбуждаются вентили опускания башмаков магнитно-рельсового тормоза ВЭ1 и катушки контакторов магнитно-рельсового тормоза КМТ.

Электрический и электропневматический тормоза включаются так же, как и на тормозном положении 3 контроллера машиниста. Контактор КМТ подает напряжение на катушки электромагнитов магнитно-рельсового тормоза ЭМ1 — ЭМ4. Одновременно на головных вагонах по проводу 65 напряжение подается на катушку реле срывного клапана PC К,' который своим контактом 15ВГ--15ВД разрывает цепь питания срывного клапана ВЭ16, и наступает пневматическое торможение с полным давлением в тормозных цилиндрах. Интенсивная разрядка тормозной магистрали срывным клапаном вызывает срабатывание реле ускорителя электропневматического торможения РУЭ на всех вагонах поезда. Реле РУЭ подает питание на катушку реле экстренного торможения РЭТ. Последнее включается и переводит питание вентиля опускания башмаков ВЭ5 и катушки контактора магнитно-рельсового тормоза КМТ с провода 65 на провод 15.

При возвращении главной рукоятки контроллера из любого рабочего положения в нулевое происходит отключение тяги или торможения. При этом для облегчения работы силового оборудования сначала запираются тиристоры регулятора путем отключения блока уставок САР (теряет питание провод 1С). Силовые контакторы отключаются с выдержкой времени, обеспечиваемой контакторами и реле времени пуска и торможения КП1, КП2, РВХ2, РВТ1, РВТ2, КТ. Запирание тиристоров регулятора обеспечивает ввод в цепь якорей тяговых двигателей регулируемой ступени реостата R5 (R6), если перед сбросом осуществлялся режим реостатного

пуска, и снижение до нуля тормозного тока перед отключением переходно-тормозных коитакторон. Если отключение тяги происходило при ослабленном возбуждении тяговых двигателей, то сразу же после установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение происходит усиление возбуждения, так как снимается питание с провода Зи контакторы ослабления возбуждении КШ1 КШ2 отключаются. Затем с выдержкой времени отключаются линейные контакторы КЛ1, КЛ2, которые своими блокировочными контактами отключают мостовой контактор КМ или переходно-тор-мозные контакторы КПТ1, К11Т2. Это обеспечивается разной выдержкой времени контактора КП1 и реле времени пуска РВХ2. После отключения переходно-тормозных контакторов и их промежуточных реле РМК, РКПТ получает питание по проводу 22 привод силового контроллера и КрС возвращается в позицию /.

При необходимости экстренной остановки поезда машинист имеет возможность нажатием кнопки Кн1 «Экстренная остановка» включить в действие все тормозные средства поезда. При этом одновременно подается песок под колеса вагонов, опускаются токоприемники н разблокируются двери. Через контакт Кн/ по проводу 15А И получает питание реле экстренной остановки РЭ01 и РЭ02, которые своими контактами включают реле времени торможения РВТ1, подают питание на поездные провода / и 40, на вентили песочниц, на катушку реле экстренного опускания токоприемников РЭОТ, снимают питание со срывного клапана ВЭ16, с провода блокирования дверей. Включение реле РВТ1 и наличие питания на поездных проводах / и 40 обеспечивает «отключение тяги и включение электрического торможения. При потере питания срывного клапана наступает пневматическое торможение с интенсивной разрядкой тормозной магистрали, вызывающей срабатывание реле ускорителя экстренного торможения РУЭ, и, как следствие, подается питание на катушку реле экстренного торможения РЭТ. Реле РЭТ подает питание на вентиль опускания башмаков магнитно-рельсового тормоза ВЭ5 и катушку контактора магнитно-рельсового тормоза КМТ.

Для управления системой автомашиниста перед отправлением поезда машинист включает кнопку Кн26 Автомашинист 1 пли Кн27 Автомашинист 2, выбирая для работы одни из двух имеющихся комплектов аппаратуры автомашиниста. Далее осуществляет разгон поезда посредством контроллера машиниста до скорости 50 км/ч. При этой скорости машинист возвращает главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и кратковременным включением кнопки Кн25 Включение автомашиниста подает питание на катушки реле автомашиниста РМА1, РМА2 по проводу 88 Б.

Схема автомашиниста и системы автоматического поддержания постоянной скорости электропоезда ЭР200 в дальнейшем будет изменена в связи с ожидаемыми изменениями принципиальных решений но напольным устройствам. Поэтому здесь не приведено описание цепей управления этими системами.

Защита пашим двигателей при электрическом торможении осуществляется бесконтактным реле перегрузки, электромеханическими реле перегрузки п реле заземления. Бесконтактное реле перегрузки воздействует на защитные тиристоры тиристорного регулятора, закорачивающие обмотки возбуждения защищаемой группы тяговых двигателей. В результате отпадают якоря токовых реле вентиляторов и включаются повторители защиты РЗІІ1, РЗПЗ или РЗП2У РЗП4 (см. рис. 58). Реле РЗПЗ {РЗП4) разрывает цепь питання катушки реле аварийного выключения двигателей РАВ1 (РАВ2). Якоря этих реле с выдержкой времени отпадают и разрывают цепь питання вентиля переходно-тормозпого контактора КПТ2 (К/7ГУ). Выдержка времени этих реле выбирается из условия, чтобы к моменту разрыва силовой цепи контакторами К/777, КПТ2 тормозной ток существенно уменьшился.

При срабатывании электромеханических реле перегрузки РП1 или РП2 реле заземления тормозных контуров РЗТ1 или РЗТ2, ветровых реле РВ1 или РВ2, токовых реле вентиляторов РТВ1 или РТВ2 и их повторителей РПВЗ или РПВ4 напряжение подается через контакты реле РВ5 и РВВ (их якоря отпадают) на катушки повторителей РЗП1, РЗПЗ или РЗП2, РЗП4. Контакты повторительных реле защиты обеспечивают установку самих этих реле на самоподхват, подачу питания на релаксаторы, генерирующие импульсы управления с частотой 1000 Гц на защитные тиристоры регуляторов, отключение с выдержкой вре--менп соответствующей группы тяговых двигателей, подачу но "проводу 60 в кабину машиниста сигнала о срабатывании защиты, включение сигнальных ламп ЛЗ, Л4 (Л7У Л8) на неисправном вагоне ЛІТ.

Для восстановления реле-повторителей защиты машинист кратковременно нажимает кнопку Кн16 Возврат защиты. При этом провод 6 обесточивается и якоря реле РЗП1, РЗПЗ (РЗІІ2, РЗП4) отпадают. Если защита сработает повторно (не восстанавливается), то для отключения в кабине машиниста сигнализации о неисправной группе тяговых двигателей необходимо выключить выключатель В4 (В5) на неисправном вагоне.

Защити от боксования и юза осуществляется на всех вагонах посредством электронного устройства обнаружения боксования и юза, а на вагонах МТ и М, кроме того, посредством электромеханических реле РБ1—РБ4 (см. рис. 58), которые вступают в работу при более глубоком юзе или боксованни.

Электромеханические реле боксования и юза РБ1--РБ4 при своем срабатывании отключают линейные контакторы КЛ1, КЛ2 через повторительные реле РЗП1 РЗП4 и одновременно по проводу 62 включают сигнализацию. Реле Я/>/, РБ2 воздействуют на цепи сигнализации через повторительные реле РРБ1, а реле РБЗ, РБ4 - непосредствен по. Па пульте машиниста загорается сигнальная лампа Л5 «Реле боксования», которая включается па мип>с источника питания но поездному проводу 62.

Рис. 00. Структурная схема электронного устройства обнаружения боксованни

и юза ДУКС-ПМ

Чтобы не было ложных отключений линейных контакторов и разборки силовых цепей моторного вагона при небольшой разлице скоростей проскальзывания колесных пар, уставка реле боксования РБ1—РБ4 принята равной 40 мА.

Электронное устройство обнаружения боксования и юза воздействует по проводам 97К, 30 на блок системы автоматического регулирования САР, уменьшая уставку тока тяговых двигателей до минимальной как при юзе, та*к и при боксованни, а по проводам 65ДУ 65Е, 65Ж, 6511 подает питание на катушки соответствующих сбрасывающих вентилей электроиневматического тормоза только при юзе.

Электронное устройство обнаружения боксования и юза колесных пар, названное «дискретным устройством контроля скольжения» (ДУКС-ПМ), разработано в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТе) при участии РВЗ и РФ ВНИИВ. В комплект устройства входят: импульсные датчики скорости ИДС-1, устанавливаемые на буксах всех колесных пар вагона; электронный блок - - обнаружитель избыточного скольжения БС-1, выполненный на микроэлементах серии К-210; блок питания БП-1.

Блок питания подключен к цепи переменного тока напряжением 220 В, частотой 400 Гц. Датчик скорости имеет установленную мощность 30 Вт, а все другие устройства ДУКС-ПМ—10 Вт.

Работа устройства иллюстрируется структурной схемой на рис. 60. При вращении колесных пар /К/7—4КП вагона синусоидальное напряжение каждого "осевого датчика скорости ДС поступает в соответствующий электронный формирователь импульсов ФИ. Вырабатываемые ФИ прямоугольные импульсы подаются через схему запрета 3 на вход счетчика импульсов С/7, который суммирует импульсы за определенный промежуток времени. Значение суммы импульсов сооответствует скорости данной оси и]. Результат счета поступает в дешифратор импульсов ДИ, представляющий собой устройство сравнения, па выходе которого появляется сигнал отсутствии или наличия избыточной скорости (избыточного скольжения) данной колесной пары в сравнении с эталонной иэт. Указанные сигналы формируются в виде уровня напряжения, соответствующего относительной скорости (уаг — ^).^ат. Прибор сам выбирает в качестве эталонной ту колесную пару, которая имеет наибольшую скорость.

Сигнал избыточного скольжения (боксовання или юза) вырабатывается в том случае, когда относительная скорость какой-либо оси, выражаемая в процентах, превысит 11% (порог чувствительности дешифраторов импульсов). Отмена сигнала избыточного скольжения происходит при относительной скорости, равной 3,6%. Выходные сигналы устройства сравнения поступают в блок режима БР н воздействуют "при тяге на САР, а при торможении — на САР и сбрасывающие вентили электропневматического тормоза ЭПТ.

Блок команд Б К посредством связи с схемой запрета, счетчиком и дешифратором импульсов организует циклическую работу устройства, выдавая друг за другом три команды: просчет, опрос и сброс. В начале каждого цикла все счетчики импульсов находятся в нулевом положении. Цикл задается отрезком времени, необходимым для прохождения пути эталонной колесной пары.

Устройство имеет блок начальной скорости БИС, который не допускает выдачи ложных сигналов при трогании и остановке поезда, когда вследствие неидептнчностн характеристик осевых датчиков один из них начинает функционировать первым. Это достигается тем, что блок начальной скорости выдает на блок команд напряжение постоянного уровня до тех пор, пока хотя бы один из датчиков не начнет выдавать частоту 40 Гц, которая соответствует линейной скорости колесной пары 4—5 км/ч. Благодаря этому импульсы не будут пропускаться схемой запрета на вход счетчика до момента, когда частота, выдаваемая датчиком, не достигнет 40 Гц.

При скорости 4 км/ч амплитуда выходного напряжения датчика уже превышает на 30% порог чувствительности формирователя импульсов и все датчики при этой скорости функционируют с достаточным выходным сигналом, обеспечивающим работу устройства при трогании поезда без ложных сигналов боксовання.

В тех случаях, когда боксование начинается сразу при трогании, сигнал избыточного скольжения выдается устройством с некоторой задержкой, определяемой временем, в течение которого боксующая колесная пара достигнет скорости 4 км/ч.

При переходе системы управления поезда в режим торможения БИС приводит счетчики импульсов в нулевое состояние. Если при торможении какая-либо из колесных пар за время цикла пройдет путь меньший, чем у эталонной колесной пары и ее относительная скорость будет меньше на значение выбранного порога чувствительности, то по сигналу Опрос блока команд соответствующий дешифратор выдает в блок режима импульсный сигнал о начавшемся юзе. При отсутствии избыточного скольжения по сигналу Опрос блока команд соответствующий дешифратор в конце каждого цикла пыдлст импульс о нормальной работе колесной пары, которым отменяется предшествующий сигнал юза. Сигналом Сброс блока команд счетчики импульсов в конце каждого цикла работы устанавливаются в нулевое состояние, после чего начинается следующий цикл контроля скольжения.

На пульте устройства ДУКС-ПМ имеются контрольные лампы для всех четырех осей вагона. При торможении загорается контрольная лампа юзующей оси. При тяге горят лампы тех осей, которые не имеют избыточною скольжения, и гаснет лампа боксую-щей оси.

Цепи управления тормозима посредством системи Л Л С. При превышении скорости свыше допустимой на 5 км/ч и более АЛС отменяет все команды машиниста,и автомашин иста и включает тормоза электропоезда. Для управления тормозами посредством АЛС в цепях управлення (см. рис. 57, и) имеются реле РВТ2 и его повторители РВТЗ и РЛС, которые управляют электрическим реостатным тормозом, и реле РПТЗ, которое управляет электропневматическим тормозом.

Назначение контактов реле РВТ2 следующее: контакт 22Д— 22ДП включает реле РВТЗ: контакт 22 У—22 У А включает реле РЛС, если главная рукоятка контроллера машиниста находится в тяговом положении; контакт 22Д— 22Т включает реле торможения РВТ1; контакт 22Д—4Р подает питание на тормозной провод 40. Реле РВТЗ своим контактом 1А—1 предотвращает ложное срабатывание защиты, если главная рукоятка контроллера машиниста находится в тяговом положении. Реле РЛС контактом 22И—22У отключает реле хода РВХ2 (отключает тягу), а контактом 22У— 22 У А устанавливает реле РЛС на самоподхват, чем предотвращает повторное включение тяги, если главная рукоятка контроллера машиниста находится в тяговом положении. Реле РПТЗ контактом 15—15ВА включает реле электропневматических тормозов. Через 5с после включения реле РВТ2 и РПТЗ система АЛС начинает контролировать состояние тормозов на всем поезде с помощью контакта реле РКТЗ {С43 — С44), который включается, если на всех вагонах МТ и М включен электрический или электропневматический тормоз.

Цепи управления преобразовательного агрегата 3000 В/220 В, 50 Гц. Для запуска преобразователя достаточно поднять токоприемники поезда и включить выключатель управления ВУ (см. рис. 57, а).

При этом на головном вагоне по проводу 15 (см. рис. 57, а) получает питание провод 22, а по нему напряжение подается на провод 22А вагона МТ через предохранитель Пр26 (см. рис. 58) и далее через контакт реле блокировки безопасности РББ1 получает питание провод 33 на вагонах М и Г. По проводу 33 напряжение поступает на катушку контактора цепей управления КУ (см. рис. 57, б). По проводу 15 через контакт КУ (15А — 15Т) подается питание на катушку реле времени пуска двигателя преобразователя РВП, а через контакт КУ {15 — 15Е) — на катушку контактора преобразователя Л77, в цепи которой имеют, контакты реле РВП. повторителей реле максимального напряжения РИМ н реле перегрузки преобразователя РРГІП. Контактор КII включается и начинается пуск преобразователя. По проводу 15 через предохранитель Пр222 подается напряжение на провод 20.

С выдержкой времени через контакты РВП (2011 — 20М) включается контактор пуска преобразователя КПП, который шунтирует пусковой реостат в цепи двигателя преобразователя. Одновременно размыкается контакт РВП (20Л — 20К) в цепп катушки контактора К П.

Обмотка возбуждения синхронного генератора при пуске получает питание от аккумуляторной батареи через контакты КУ и КП и реле напряжения "генератора РИГ. Когда напряжение генератора достигнет определенного значення, срабатывает реле РИГ. Оно отключает цепь обмотки возбуждения генератора от аккумуляторной батареи и контактом РИГ (20Ж — 20И) шунтирует контакт РВП {2011 — 20М) в цепи катушки контактора Л'/7. Дальнейшее питание обмотки возбуждения генератора осуществляется выпрямленным напряжением. При включении контактора КПП подается напряжение на катушку контактора генератора КГ (на схеме не показана). Контактор КГ подключает цепи нагрузки к синхронному генератору преобразователя.

Если за время, обеспечиваемое выдержкой времени реле РЯ/7, напряжение синхронного генератора не достигает значения, достаточного для срабатывания реле РИГ, то отключается контактор КП и пуск прекращается.

Возможен повторный пуск преобразовательного агрегата пз кабины машиниста путем выключения и повторного включения выключателя управлення ВУ или на данном вагоне включением кнопки КнП «Преобразователь». При срабатывании защиты преобразователя одного из вагонов поезда загорается сигнальная лампа Л6 на пульте управления машиниста и лампы Л122, Л123 на вагоне с неисправным преобразователем. При кратковременном и незначительном превышении напряжения* в цепи 220 В изменений в цепях не происходит, а при длительном повышении напряжения срабатывает реле повышенного напряжения РПИ (на схеме не показано) и с выдержкой времени отпадает якорь промежуточного реле РРП, при этом катушка контактора КП обесточивается и он отключается. От перегрузок двигатель преобразователя защищен реле перегрузки РПП. Когда это реле срабатывает, получает питание катушка реле повторителя РРП П. Контакт РРПП ЗОБ В—30 отключает контакторы КП и КПП. Повторный пуск преобразователя возможен после нажатия кнопки «Возврат защиты», так как реле РРПП становится на самоподхват.

При кратковременном, но значительном повышении трехфазного напряжения, а также при резком увеличении частоты вращения вала генератора срабатывает реле максимального напряжения РМН, питающееся напряжением 127 В от фазы и нулевого

вывода генератора через конденсатор и выпрямитель. Реле РМН включает реле РИМ, которое своим контактом 20К ~ 20Л отключает контактор КП. Реле РПМ становится на самоподхват и повторное включение преобразователя возможно только после разрыва цепи питания катушки РПМ при нажатии кнопки КнП «Преобразователь».

в В случае выхода-из строя преобразователя одной пз моторных секций электропоезда каждый вагон этой секции подключается к преобразователю соседней секции по схеме резервирования после нажатия кнопки Кн8 «Резервирование вспомогательных цепей» (см. рис. 57, а). При резервировании одни преобразователь питает потребители трех вагонов.

Если вышел из строя преобразователь на головном вагоне, то нагрузки головного вагона подключаются к преобразователю первой моторной секции. В случае выхода из строя преобразователя первой секции цепи трехфазного тока вагона М получают питание от головного вагона, а вагона МТ — от второй секции. Если вышел из строя преобразователь второй секции, цепи трехфазного тока

вагона М получают питание от первой секции, а вагона МТ_от

третьей секции.

Цепа управления преобразовательного агрегата 1101220 В, 400 Гц. Питание двигателя преобразователя осуществляется постоянным током от выпрямителя цепей управления или аккумуляторных батареи по проводам 15, ЗО, 22БК. Пусковая аппаратура двигателя преобразователя получает питание по проводу 15AB. Двигатель преобразователя включают нажатием кнопки Кн47, при этом подается питание по проводу 15А В через контакт реле времени РВЗ (22БК — 22БЛ) на катушку контактора преобразователя КПС. После запуска преобразователя контакт реле времени РВЗ шунтируется контактом реле напряжения РНП (9?БК — 22 БЛ).

В случае если при неисправности преобразователя напряжение на выходе преобразователя недостаточно для срабатывания реле РИП, через 5—6 с после начала запуска включают кнопку Кн48 «Резервирование преобразователя 400 Гц». Катушки реле резервирования преобразователей РРП1 обоих головных вагонов получают питание по цепи: провод 15AB, кнопка Кн47, контакт КПС (22БК—22БМ), контакт РВЗ (22БМ—8). На вагоне, где преобразователь исправен, после включения реле РРП1 срабатывает контактор КПС и осуществляется запуск резервирующего преобразователя.

Если преобразователь отключен или неисправен, то на пульте „ управления того головного вагона, где он стоит, загорается сигнальная лампа Л124, которая включается контактом РНП (15А — 15Б1І) при отсутствии напряжения на выходе преобразо- -вателя или снижении его до недопустимого значения.

Для отключения преобразователя кнопки Кн47, Кн18 выключают.

Защита высоковольтных цепей тяговых двигателей | Электропоезд ЭР200 | Управление тиристорным регулятором