Тяговые двигатели пульсирующего тока служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона.

На электропоездах ЭР9М и ЭД9Т устанавливают тяговые двигатели РТ-51Д или РТ-51М, а на электропоездах ЭД9М — ТЭД-ЗУ1. Принцип работы и устройство всех модификаций тяговых двигателей одинаковые, отличие в классе применяе-

мой изоляции и размерах щеткодержателей.

Во время работы двигателя в режиме тяги его обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря, а при электрическом торможении создается независимое возбуждение от специального статического возбудителя.

Основными частями тягового двигателя являются станина 1 (см. рис. 2.10) и якорь 2.

Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 10 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 8 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 17 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 15 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинитовая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолитную конструкцию. Устанавливают дополнитель-

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

2 1 18 17 16 15

Рис. 2.10. Тяговый двигатель РТ-51М:

1 — остов двигателя; 2 — якорь; 3 — упорная шайба; 4 — передняя крышка; 5 — радиально-упорный подшипник; 6 — передний подшипниковый щит; 7 — щеткодержатель; 8 — катушка главного полюса; 9 — стержень главного полюса; 10 — сердечник главного полюса; 11 — пружинный фланец; 12 — задний подшипниковый щит; 13 — радиальный подшипник; 14 — задняя крышка; 15 — катушка дополнительного полюса; 16 — полюсный болт; 17 — сердечник дополнительного полюса; 18 — стержень дополнительного полюса

ные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.

Все основные детали якоря собраны на втулке, напрессованной на вал. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник якоря 2 набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем и втулкой коллектора. Обмоткодержатель отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка якоря состоит из семи од-новитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюдинитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями, в лобовых частях — бандажом из стекло-бандажной ленты. Коллектор имеет ароч-

ную конструкцию. Нажимной конус армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведушими и заземленными частями. Изоляционные манжеты выполнены из стеклослюдопласта. Якорь вращается в роликовых подшипниках 5 и 13, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 6 и 12. Эти щиты монтируют в горловину станины 1 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат маслоподводящие трубки в крышках 4 и 14 подшипников. Щеткодержатели 7 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны щеткодержателя выполнены из пласт-

массы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 - соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 — начало и конец обмотки возбуждения.

Расщепитель фаз

Назначение

Расщепитель фаз преобразует однофазный переменный ток в трехфазный для питания асинхронный двигателей подве-

Глава 2. Электрооборудование

Технические данные расщепителя фаз

Мощность, кВт

18

Напряжение входное однофазное, В

220

Напряжение выходное трехфазное, В

220

Ток сети, А

185

Частота вращения, об/мин

1495

Частота сети, Гц

50

Коэффициент обратной последовательности напряжения при холостом ходе, %

7

Способ охлаждения

самовентиляция

Сопротивление обмоток при +20° С

 

Первой двигательной фазы, Ом

0,0407+0,0024

Второй двигательной фазы, Ом

0,039

Генераторной фазы, Ом

0,083

Пусковой, Ом

0,044

Класс нагревостойкости изоляции обмоток

В

Масса, кг

320

Рис. 2.11. Расщепитель фаз РФ-1Д (в рабочем положении):

1 — сердечник статора; 2 — станина; 3 — нажимная шайба; 4, 5 — крышки: 6 -

шивают его под кузовом моторного вагона непосредственно за лапы. На электропоездах ЭР9М и ЭД9Т устанавливали расщепитель фаз РФ-1Д5, на ЭД9М - РФ-1Д6.

Устройство. Станина расщепителя 2 (рис. 2.11) отлита из стали, имеет лапы для крепления к раме вагона и отверстия для выброса вентилирующего воздуха. Сердечник статора 11 запрессован в станину. Обмотка статора соединена в «звезду» и имеет 5 выводов: СІ, С2, СЗ, П, О. Ротор расщепителя фаз 3 короткозамкну-тый с двойной обмоткой (беличья клетка). Ротор вращается в подшипниках. Подшипниковые щиты отлиты из стали и установлены в горловине станины. Подшипниковый щит имеет горловину для сбора вентилирующего воздуха. Для добавления смазки в подшипниковые камеры служат масленки. Провода для подключения расщепителя фаз вы-

полнены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи провода защищены рукавом. Маркировка проводов выполнена на наконечниках. Расщепитель фаз представляет собой асинхронную машину с короткозамкнутым ротором и несимметричной трехфазной обмоткой статора. Питается напряжением 220 В, которое подводится к фазам С1 и СЗ. Во время пуска между фазами С1 и С2 вводится пусковое сопротивление, которое обеспечивает необходимый для запуска сдвиг магнитного потока фазы С2 относительно потоков фаз С1 и СЗ. После достижения расщепителем фаз номинальной частоты вращения, пусковое сопротивление отключается. При работе в роторе возникает вторичное магнитное поле, которое, вращается вместе с ним, пересекает трехфазную обмотку статора, создавая в ней трехфазную ЭДС Для по-

Технические данные контроллера 1КУ.040УЗ

Номинальное напряжение, В

ПО

Число фиксированных позиций главного вала

7

Угол поворота главного вала

67,5°-0-117,5°

Число фиксированных позиций реверсивного вала

3

Угол поворота реверсивного вала

30°-0-30°

Тип кулачковых контакторов

КЭ-42

Количество кулачковых контакторов на валах

 

главном

9

реверсивном

5

лучения удовлетворительной симметрии напряжения и токов в пределах рабочих нагрузок обмотка статора выполнена несимметричной по количеству витков в разных фазах.

Контроллер машиниста

На электропоездах ЭР9М применялся контроллер 1КУ.023, на электропоездах ЭД9Т и ЭД9М - контроллер 1КУ.040УЗ.

Устройство. Контроллер выполнен с кулачковым коммутирующим устройством и ручным приводом каркас контроллера состоит из крышки и основания, связанных семью угольниками и планками. На планках установлены кулачковые контакторы. Кулачковые валы контроллера — стальные стрежни с насаженными на кулачковыми шайбами, деталями фиксаций позиций и механической блокировки валов. Реверсивный вал с пятью кулачковыми шайбами, храповиком фиксаций позиций реверсивного вала и фиксатором позиций главного вала установлен в подшипниках, запрессованных в крышку и основание. Реверсивный вал имеет 3 фиксированных положения «вперед, нулевое, назад». Органом управления реверсивным валом служит съемная реверсивная рукоятка. Главный кулачковый вал с кулачковыми шайбами, храповиком фиксаций установлен в подшипник, запрессованных в крышку и основание. Главный кулачковый вал разделен на 2 части, имеет семь фиксированных позиций: нулевую, 2 ходовые и 4 тормозные. Органом управления валом служит маховик. Главные и реверсивные валы сблокированы таким образом, что поворот реверсивного вала возможен только при нулевом положении главного вала, а поворот главного вала возможен только при рабочем положении («вперед» или «назад») реверсивного вала.

Силовые контроллеры

Назначение

Силовые пневматические контроллеры являются основными аппаратами авто-

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Технические данные силовых контроллеров

 

1КС.023У2

1КС.024У2

Номинальное напряжение

   

Силовой цепи, В

2200

2200

Цепи управления, В

ПО

ПО

Число рабочих позиций

20

20

Угол поворота кулачкового вала на одну позицию

18°

18°

Тип включающего вентиля

1В.008

1В.008

Количество кулачковых контакторов цепи управления КЭ-42

4

13

Масса, кг

ПО

120

Технические данные реверсивного переключателя

Номинальное напряжение, В

3000

Номинальное напряжение цепи управления, В

ПО

Число рабочих положений

2

Угол поворота кулачкового вала из одного рабочего положения в другое

45°

Количество кулачковых контакторов силовой цепи

8

Тип кулачковых силовых контакторов

КЭ-4Д-2

Длительный ток силовых контактов, А

220

Раствор контактов, мм

6-12

Количество кулачковых контакторов цепи управления

2

Тип кулачковых контакторов цепи управления

КЭ-42

Длительный ток контактов цепи управления, А

35

Диаметр кулачковых шайб, мм

152

Диаметр пневматического цилиндра, мм

58

Ход поршня, мм

40

Номинальное давление, кгс/см2

5

Тип включающего вентиля

ВВ-2Г

Масса, кг

41

матического управления и предназначены для осуществления переключений в схемах управления и силовой при регулировании напряжения на тяговых двигателях во время пуска и торможения. На электропоездах серий ЭД9Т и ЭД9М применялись контроллеры 1КС.023У2 и 1КС024У2, на электропоездах ЭР9М — 1КС-006.

Устройство. Контроллеры устанавливаются в закрытом ящике, каркас состоит из двух продольных угольниках и трех поперечных рам, которые крепятся на угольниках, в рамах вращается вал с кулачковыми шайбами. Вал вращается электропневматическим приводом через зубчатую передачу. По обе стороны кулачкового вала контроллера на текстолитовых рейках установлены кулачковые контакторы силовой цепи и контакторы цепи управления. У контроллера 1КС.024У2 контакторы управления расположены над силовыми контакторами. Зубчатая передача между валом приводом и главным валом имеет передаточное отношение 3:10. Таким образом, при каждом перемещении штока кулачковый вал поворачивается на 18 градусов, что соответствует одной фиксированной позиции. Для

улучшений фиксаций позиций и рейках контроллера установлены 2 механических фиксатора. Средняя часть главного вала опирается на подшипниковую подвеску, укрепленную на средней раме контроллера, это предотвращает прогиб вала.

Реверсивный переключатель

Реверсивный переключатель служит для переключения цепей обмоток возбуждения тяговых двигателей при изменении направления движения поезда. На электропоезде ЭР9М установлен реверсивный переключатель ПР-320Б-1, на ЭД9Т и ЭД9М - 1П.008У2.

Пневматический контактор 1КП.006

Назначение и принцип действия

Силовые контакторы предназначены для замыкания и размыкания главных электрических цепей. Силовые электрические цепи замыкают и размыкают их главные контакты, а цепи управления и сигнализации — блок-контакты.

Контактор 1КП.006 предназначен для коммутации главных цепей силовой схемы моторного вагона. Все узлы и детали контактора собраны на изоляционном стержне 13 (рис. 2.12). В конструкцию аппарата входят подвижный 9 и неподвижный 10 контакты, дугогасительная камера 15, пневматический привод и блокировочные контакты. Неподвижный контакт представляет собой кронштейн 11с дуго-гасительной катушкой 12 и собственно контактом 10. На кронштейне 6 подвижного контакта шарнирно установлен рычаг 8 держателя 7 с контактом 9. Рычаг связан изоляционной тягой 5 со штоком пневматического привода.

Привод состоит из цилиндра 3, в котором находятся отключающая пружина, шток, поршень и крышка электромагнитного вентиля 2. Поршень уплотнен резиновыми манжетами.

Контактор имеет лабиринтнощелевую дугогасительную камеру 15 из двух боковин (из композиционного материала) и перегородкой на выходе.

Блокировочные контакты изготовлены в виде отдельного узла 1. Контакты мос-тикового типа с контактными деталями из серебра закрыты прозрачным корпусом. Они установлены на цилиндре 3 пневматического привода и замыкаются или размыкаются под действием скобы 4, закрепленной на штоке привода.

Сжатый воздух, поступая в цилиндр привода, перемещает поршень и подвижную систему контактора и замыкает главные контакты, одновременно переключая блокировочные контакты.

Размыкаются главные контакты под действием отключающей пружины после снятия питания с катушки вентиля. Воздух из цилиндра выходит через вентиль в атмосферу, подвижная система контактора возвращается в исходное положение, размыкая главные контакты. Возникшая между контактами дуга под действием магнитного поля дугогасительной катушки затягивается в щель дугогасительной камеры, где охлаждается, удлиняется и гаснет.

На пневматическом выводе электромагнитного вентиля имеется втулка с калиброванным отверстием диаметром 1,5 мм, через которое сжатый воздух равномерно поступает в цилиндр привода. Поэтому при включении контакты не испытывают ударных нагрузок.

Клапан токоприемника КПП-101

Предназначен для управления приводом токоприемника. Установлен в низковольтном шкафу моторного вагона и представляет собой трехходовой кран с пневматическим приводом дистанционного управления.

Пневматический привод состоит из цилиндра 8 (рис. 2.13), к которому прикреплены два электропневматических венти-

Глава 2. Электрооборудование

Технические данные пневматического контактора

Рис. 2.12. Электропневматический силовой контактор 1КП-005:

1 — плюсовой контакт; 2 — упорная планка дугогасительной камеры; 3 — верхний дугогасительный рог; 4 — дугогасительные контакты; 5 — дугогасительная камера; 6 — пружина; 7 — нижний дугогасительный рог; 8 — пружинный замок дугогасительной камеры: 9 — изоляционный кронштейн; 10 — блокировочные контакты; 11 — направляющая изолятора подвижного контакта; 12 — катушка вентиля; 13 — вентиль; 14 — крышка; 15 — цилиндр; 16 — стержень; 17 — внешний вывод; 18 — изолятор; 19 — соединительный провод; 20 — подвижный контактный держатель; 21 — ось; 22 — неподвижный контакт; 23 — главные контакты; 24 — изоляционная стойка

Напряжение главной цепи номинальное (наибольшее), В

3000 (4000)

Номинальный ток, А

400

Номинальное напряжение вспомогательных цепей, В

ПО

Номинальный ток вспомогательных цепей, А

0,035

Зазор главных контактов, мм

28-32

Длина линии касания контактов при включенном контакторе, мм, не менее:

 

главных

38

.дутогасительных

5

Нажатие главных контактов, конечное, Н (кгс)

163+36 (16,6±3,7)

Допустимое боковое смешение дугогасительных контактов, мм, не более

1

Допустимый суммарный износ контактов по толщине, мм, не более

 

главных

2

дутогасительных

3

Наименьший ток срабатывания контактора, не более, А

0,08

Сопротивление катушек при +20" С, Ом

 

Вентиля ВВ-2Г

760

Дугогасительной катушки

0,0055

Сопротивление изоляции в нормальных климатических условиях, не менее, мОм

 

Между главной цепью при включенном контакторе и втулкой стойки, а так же вспомогательными контактами

50

При одетой дугогасительной камере между подвижным и неподвижным контактами

50

Масса контактора, кг

20

Рис. 2.13. Клапан токоприемника КЛП-101:

1 — седло клапана редуктора; 2 — клапан редуктора; 3 — пружина клапана редуктора; 4 — корпус редуктора; 5 — тарелка пружины; 6 — регулировочный болт; 7 — входной патрубок от резервуара; 8 — цилиндр; 9 — поршень: 10 — уплотнительные кольца поршня: 11 — включающие вентили; 12 — шток; 13 — уплотнитель-ная набивка; 14 — уплотнительная гайка штока; 15 — золотниковая пробка; 16 — головка золотниковой пробки; 17 — звезда; 18 — защитный кожух; 19, 27 — клапанная коробка; 20 — винт дросселирующего устройства; Б — отверстие подвода сжатого воздуха; В — вывод к пневмоцилиндру

ля 11 (ВВ-2). В теле цилиндра имеются каналы, соединяющие каждый вентиль с соответствующей внутренней частью цилиндра. Внутри цилиндра помещен поршень 9, снабженный уплотняющим металлическим кольцом 10, шток 12 которого проходит сквозь отверстие во фланце корпуса. В корпус фланца ввинчено седло редукционного клапана токоприемника. Отверстие для прохода штока 12 уплотнено резиновой набивкой 13. Набивка сжимается уплотняющей гайкой 14, а корпус 19 (клапанная коробка) соединен с цилиндром болтовым креплением с уплотняющими прокладками.

Хвостовик штока 12 имеет прорезь, в которой укреплены ролики. Ролики при продольном перемещении штока воздействуют на звезду 17, насаженную на хвос-

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

товик пробки 15, притертой к корпусу крана. Корпус крана и пробка имеют каналы и отверстия, которые при определенном положении штока соединяют цилиндр токоприемника с резервуаром сжатого воздуха (подъем) или с атмосферой через редукционный клапан (опускание).

При возбуждении катушки правого вентиля сжатый воздух, поступая в правую часть цилиндра 8, переместит поршень 9 вместе со штоком 12 в крайнее левое положение. Ролик штока заставит звезду 17 повернуться на 90° против часовой стрелки, что приведет к повороту пробки 15. При этом цилиндр токоприемника будет соединен с источником сжатого воздуха и отсоединен от аятмо-сферного канала. Произойдет впуск сжатого воздуха в цилиндр токоприемника, и токоприемник поднимется. Отверстие в пробке имеет небольшие размеры, поэтому скорость поступления воздуха в цилиндр токоприемника незначительная и подъем токоприемника происходит сравнительно медленно. Регулировку подъема токоприемника осуществляют винтом 20 дросселирующего устройства По окончании импульсного возбуждения катушки вентиля пробка 15 вследствие сил трения остается на месте, а токоприемник поддерживается в поднятом состоянии постоянным давлением источника сжатого воздуха. При кратковременном импульсном возбуждении катушки левого вентиля поршень 9 вместе со штоком 12 переместится в крайне правое положение. Звезда 17 повернется на 90° по часовой стрелке, повернет пробку 15, которая перекроет канал со сжатым воздухом и одновременно двумя перпендикулярными отверстиями соединит цилиндр токоприемника с каналом, ведущим к редукционному клапану. Воздух отожмет клапан 2 и выйдет через отверстия в седле 1 и корпусе 4 редукционного клапана в атмосферу. В результате токоприемник быстро оторвется от контактного провода.

По мере опускания токоприемника давление в его цилиндре падает и клапан 2 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение. Воздух из цилиндра выходит в атмосферу через калиброванное отверстие клапана 2, и подвижная часть токоприемника медленно опускается на резиновые гасители. Нажатие пружины на клапан регулируют винтом 6 в корпусе редукционного клапана.

Пневматические устройства

Пневматическое устройство УПН-5 служит для дистанционного управления пневматическим приводом автоматических дверей. На распределительной коробке 2 (рис. 2.14) укреплены два электромагнитных вентиля 1. Каналы сообщения впускного и выпускного патрубков с камерами вентилей уплотнены резиновыми втулками. Корпус вентиля закрыт снизу пробкой.

Рис. 2.14. Пневматическое устройство УПН-5:

1 — электромагнитный вентиль; 2 — распределительная коробка; 3 — пробка

При подаче питания на катушку вентиля воздух из патрубка поступает к исполнительному устройству, при обесточива-нии катушки воздух выходит в атмосферу и приводит исполнительное устройство в первоначальное состояние.

Пневматическое устройство УПН-6 (срывной клапан) предназначено для контроля правильности включения и целостности проводов электропневматических тормозов. При обесточивании устройство УПН приводит в действие электропневматический клапан ЭПК, вызывая его срабатывание на экстренное торможение. На распределительной коробке закреплен электромагнитный вентиль. Каналы сообщения воздухопроводов с камерами вентиля уплотнены резиновыми кольцами, размещенными на втулках.

При подаче питания на вентиль воздух через впускной патрубок поступает в исполнительное устройство, при снятии питания воздух выходит в атмосферу.

Датчики тока ДТ-010, ДТ-011

Назначение датчиков тока

Датчики тока предназначены для формирования электрического сигнала, пропорционального силе тока. На электропоездах применяются датчик тока якоря ДТ-010 и датчик тока возбуждения ДТ-011 (рис. 2.15), предназначенные для формирования электрического сигнала, пропорционального току якоря или току возбуждения тяговых двигателей соответственно.

Датчики имеют практически одинаковую конструкцию и различаются между собой только схемой соединения обмоток.

Датчик состоит из двух кольцевых ма-гнитопроводов с рабочими обмотками. Рабочие обмотки включены через резистор на ток напряжением 127 В с частотой 50 Гц. Среднее значение напряжения на резисторе прямо пропорционально величине тока, протекающего по проводнику, установленному в окне датчика тока.

У датчика тока ДТ-010 имеются все четыре вывода обмоток, а у ДТ-011 — толь-

Рис. 2.15. Датчик тока возбуждения ДТ-011

ко два вывода, другие два вывода соединены при изготовлении и заизолированы.

Принцип действия датчиков тока основан на использовании свойства дросселей с сердечником из ферромагнитного материала менять свое сопротивление при подмагничивании. При этом ток рабочей обмотки дросселя пропорционален постоянному току подмагничивания.

Резисторный элемент КФ

Назначение и устройство

Резисторный элемент КФ (рис. 2.16) служит для составления блоков токоог-раничивающих, пусковых, пускотормоз-ных, демпферных резисторов и резисторов ослабления возбуждения. Он состоит из непосредственно резисторного элемента (спирали), ребристых керамических изоляторов, желобчатого металлического держателя и выводов. Резисторный элемент 1 представляет собой ленту высокого электрического сопротивления, свернутую в виде спирали. Спираль установлена в пазах керамических изоляторов 2, расположенных на противоположных сторонах желобчатого держателя 3. К концам спирали припаяны выводы 4. Для предохранения изоляторов от выпадения вследствие вибрации на держателе дополнительно установлены два желоба.

Пускотормозные резисторы

Назначение и устройство

Пускотормозные резисторы БСЭ.089У1... 1БСЭ.089.7У1, 1БСЭ.090У1 И1БСЭ.090.1У1 предназначены для ограничения силы тока тяговых двигателей в режиме пуска и для гашения энергии в режиме реостатного торможения.

Резисторы смонтированы в виде десяти блоков, установленных на крыше вагона. Каждый резистор состоит из набора рези-сторных элементов типа КФ в количестве от пяти до шести, укрепленных на сборных держателях, которые своими концами опираются на скобы. Держатели представляют собой стальные шпильки с надетыми на них изоляционными трубками

Глава 2. Электрооборудование

Рис. 2.17. Резистор балластный РП-44:

I — защитный кожух; 2 — панель; 3 — регулировочный хомут; 4 — резисторный элемент; 5 — держатель; 6 — шпилька; 7 — фиксирующая скоба

и фарфоровыми шайбами, обеспечивающими крепление резисторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно скоб. Скобы укреплены на опорных изоляторах и соединены угольниками. Изоляторы обеспечивают основную изоляцию резисторов относительно «массы». Провода внешнего монтажа крепятся к резисторам скобами. Соединение пу-скотормозных резисторов между собой выполнено с помощью медных прутков, закрепленных аналогично креплению проводов внешнего монтажа.

Резистор ослабления возбуждения

Назначение и устройство

Резистор 1БСЭ.091У1 и 1БСЭ.091.1У1

предназначен для регулирования поля тяговых двигателей. Он представляет собой блок, состоящий из трех резисторных элементов типа КФ, расположенных в три ряда и установленных с помощью сборных держателей между стойками. Держатели представляют собой стальные шпильки с надетыми на них изоляционными трубками и фарфоровыми шайбами, обеспечивающими крепление резисторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно стоек.

Блок резисторных элементов подвешивают на изоляторах, обеспечивая основную изоляцию резистора относительно «массы». На крыше моторного вагона установлены два блока резисторов.

Резистор балластный

Назначение и устройство

Резистор 1БСЭ.009У2 предназначен для ограничения тока в лампе прожектора при различных режимах работы прожектора. Он представляет собой панель 2 (рис. 2.17), на которой с помощью шпилек 6 и держателей 5 укреплены резистор-ные элементы 4 типа СР. Один элемент резистора снабжен передвижным хомутом 3 для регулировки заданной величины сопротивления. На выводах установлены фиксирующие скобы 7, исключающие проворачивание наконечников присоединительных проводов. Балластный резистор устанавливают на крыше головного вагона на изоляторах в защитном кожухе 1.

Аппарат защиты от радиопомех ФСЭ-ЗБ-3

Назначение и устройство

Во время работы электрооборудования поезда возникают сильные радиопомехи, вызываемые искрением токоприемников, коммутацией тяговых двигателей, вспомогательных машин, переключением контакторов и другой аппаратуры. Индуктивно-емкостный фильтр, состоящий из катушки индуктивности и конденсатора, снижает радиопомехи примерно в десять раз.

Катушка индуктивности представляет собой высокочастотный дроссель без сердечника. Он включен в цепь первичной обмотки силового трансформатора, находится под напряжением контактной сети и вместе с конденсатором смонтирован на крыше вагона.

Конденсаторный фильтр применяют двух типов: 1Ф.005 и 1Ф.004. Фильтр вместе с дросселем установлен на крыше вагона.

Принцип действия

Действие индуктивно-емкостного фильтра основано на свойстве конденсатора легко пропускать переменный ток и не пропускать постоянный. Катушка индуктивности, наоборот, не оказывает сопротивления постоянному току и является большим сопротивлением для переменного. Радиопомехи вызываются высокочастотными пульсирующими токами, имеющими постоянную и переменную составляющие. Постоянная составляющая (как и тяговые токи) свободно проходит через катушку индуктивности, переменная составляющая ответвляется в конденсатор и возвращается обратно

к источнику, т.е. эти токи замыкаются в пределах электропоезда. Чем больше индуктивность катушки, тем больше ее сопротивление переменному току, чем выше емкость конденсатора, тем большая часть переменного тока будет протекать через него, и тем лучше будет работать фильтр. Колебания напряжения в силовой схеме не передаются на выход схемы, поэтому больших пульсаций напряжения в контактной сети не происходит и электропоезд не создает радиопомех в окружающем пространстве.

Аккумуляторные батареи

Особенности устройства

На электропоездах применяют щелочные аккумуляторные батареи 90НК-55 (см. рис. 2.18). Первая цифра обозначает число элементов (банок) в батарее, буквы НК — никелево-кадмиевая, число после букв — номинальную емкость батареи в ампер-часах. Батарея представляет собой блок из девяноста банок 1, стянутых между собой деревянным дощатым каркасом. Банки электрически последовательно соединены между собой медными шинами 2. На каждом прицепном (головном) вагоне в специальных подвагонных ящиках установлены две параллельно соединенные аккумуляторные батареи. Щелочные аккумуляторы по сравнению с кислотными имеют меньшую массу при одинаковой емкости и срок их службы увеличен в несколько раз, но они значительно дороже.

Аккумуляторные батареи | Электропоезда ЭР9М, ЭР9П | Обслуживание в эксплуатации