Электропневматический клапан (ЭП К) автостопа усл. № 150И-1 состоит из следующих основных узлов: кронштейна ] (см. рис. 5.22, а), корпуса 2. средней части 6, замка 15 и электромагнитного вентиля 16. В этих узлах находятся:

• в кронштейне 1 — камера Г выдержки времени объемом 1 л и выводы для соединения клапана через калиброванные отверстия Б и В с питающей магистралью (вывод Д) и с тормозной магистралью (вывод Е);

• в корпусе 2 — срывной клапан (поршень) 3 экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 22, свисток и камера А;

• в средней части 6 — диафрагма 5, клапан 7, рычаг 8 и пружина 9, поджатая винтом 12;

• в корпусе электромагнитного вентиля 16 — катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и сердечник 20:

• в корпусе замка 15 — эксцентриковый валик 25 и механизм 24 (замок) приведения эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 26.

Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.

На крышке 10 укреплено электрическое устройство ЭПК состоящее из концевого выключателя 11 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 16, контактного выключателя 14 типа ВПК-4020 и четырех двуштыревых клемм 29 (см. рис. 5.22, в). Провода 30 выведены из-под кожуха 13 (см. рис. 5.22, а) наружу в резиновом шланге.

Рис. 5.20. Действие реле давления при торможении

Рис. 5.21. Действие реле давления при отпуске

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Рис. 5.22. Электропневматический клапан автостола усл. № 150И:

а — устройство клапана; 6 — замок; в — электрическая часть клапана; I — кронштейн; 2 — корпус; 3 — срыв-ной клапан; 4, 9, 21 — пружины; 5 — диафрагма; 6 -средняя часть; 7 — клапан; 8 — рычаг; 10 — крышка; 11 — концевой выключатель; 12 — винт; 13 — кожух; 14 — выключатель; 15 — замок; 16 — электромагнитный вентиль; 17 — якорь; 18 — катушка; 19 — шток; 20 — сердечник; 22 — плунжер; 23 — втулка с седлом клапана; 24 — механизм замка; 25 — эксцентриковый валик; 26 — эксцентрик; 27 - буфер; 28 - скоба; 29 -клемма; 30 — провод; А — поддиафрагменная камера; Б, В - калиброванные отверстия; Г — камера выдержки времени; Д — канал подвода воздуха из питающей магистрали; Е — канал подвода воздуха из тормозной магистрали; Ж — атмосферный канат

Для включения ЭПК необходимо в корпус замка 15 вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик 25 (рис. 5.22, б) через буфер 27 переместит вниз шток 19 (рис. 5.22, а) с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.

Зарядка (рис. 5.23). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более Юс.

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемещает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию.

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.

При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 16 подается ток напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер 22 к седлу.

Торможение (рис. 5.24). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля 16 обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер 22 и якорь со штоком 19 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калибро-

Глава 5. Пневматическое оборудование

Рис. 5.24. Действие ЭПК при торможении

ванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.

Проходные сечения отверстий и В подобраны так, что давление под плунжером 22 поддерживается в пределах 2,0— 2,5 кгс/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.

Если по истечении 6—7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля 16 снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.

Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с'8,0 до 1,5 кгс/см2 за

7—8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кгс/см2, под действием сжатой пружины диафрагма 5 прогнется вниз на 6,0—7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя 11, следуя за рычагом 8, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см2 срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 11).

Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.

Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).

Реле давления усл. № 404 | Электропоезда ЭР9М, ЭР9П | Авторегулятор хода штока тормозного цилиндра 102.40.10.001