§ 1. Основные конструктивные особенности электровоза

На железных дорогах СССР, электрифицированных на постоянном токе 3000 В, с 1962 г. эксплуатируются пассажирские электровозы ЧС2, обладающие достаточно высокими тягово-энер-гетнческими свойствами. Однако эти электровозы не оборудованы электрическим тормозом.

Как известно, при высоких скоростях движения электрическое торможение является наиболее целесообразным. Так, при создании тормозных систем скоростного подвижного состава приходится решать проблему отвода энергии, выделяемой в процессе торможения. В случае применения колодочного тормоза неизбежна высокая тепловая напряженность поверхностей катания колесных пар. В последние годы на скоростных пассажирских вагонах начали применять дисковые тормоза, снимающие с колес тепловую напряженность. Однако использовать такие тормоза на электровозах практически невозможно из-за конструктивных трудностей, связанных с размещением дисков и других элементов при существующих габаритах тяговых двигателей и системах их подвешивания. Электрический тормоз снимает с колес локомотива тепловую нагрузку, одновременно повышая эффективность экстренного торможения, а при служебных и регулировочных режимах торможения позволяет снизить требуемое нажатие тормозных устройств или в ряде случаев обходиться без применения тормозов состава.

Необходимость усиления тормозных средств локомотива привела к выпуску в 1964—1965 гг. партии электровозов ЧС2 (заводской тип 53Е, порядковые номера 305—450) с реостатным тормозом, которым был присвоен индекс «Т». Однако испытания и опыт эксплуатации показали, что возможности применения реостатного тормоза на них весьма ограничены. К числу основных причин этого следует отнести недостаточную мощность торможения, значительное время перехода из режима тяги в режим торможения, медленное нарастание тормозной силы, отсутствие системы автоматического регулирования процессов торможения и взаимодействия реостатного тормоза и тормозов состава.

Современный уровень развития электровозостроения и прежде всего достижения в конструировании пуско-тормозных резисторов позволяют оборудовать локомотивы реостатным тормозом,

мощность которого соответствует мощности номинального тягового режима и даже превышает ее. Созданию высокоэффективных систем электрического торможения способствует применение управляемых полупроводниковых преобразователей на тиристорах, а также бесконтактных систем управления.

На основании специально разработанных технических требо-' "'1ий к реостатному тормозу пассажирских локомотивов заводы Шкода» (ЧССР) в 1972 г. изготовили два опытных образца ^ктровоза ЧС2т875-^-876 (заводской тип 63Е0). В течение '74—1975 гг. в Советский Союз была поставлена партия элект-:;<>зов ЧС2т-945-И024 (заводской тип 63Е1). Вторая партия е^гровозов ЧС2-10254-1062 (заводской тип 63Е2) изготовле-. с рядом изменений, направленных на улучшение эксплуатаци-• «их показателей. Электровозы этих партий существенно отли-ются от электровозов ЧС2 и ЧС2Т выпуска 1965 г.1 Не претер-

• ч та изменений лишь их экипажная часть.

Реостатный тормоз электровоза ЧС2Т выполнен с учетом тре-' ) ;аний, предъявляемых к электрическому торможению пасса-лпских локомотивов, основные из которых — высокая эффективность и независимость от наличия напряжения в контактной сети.

Полный тормозной путь от момента приведения в действие ор-.чов управления, являющийся критерием оценки эффективности

- рмозных средств подвижного состава, при реостатном тормо-.::ши электровоза ЧС2Т со скорости 160 км/ч составляет 1200 м.

- ; I на 25% меньше тормозного пути при колодочном тормозе в

• :-.пме экстренного торможения с регулированием тормозного : .атня в зависимости от скорости.

оборудование реостатного тормоза и построение основных ' ..грических и пневматических схем соответствуют современ-•: тенденциям в отечественном и зарубежном электровозострое-В режиме торможешщ якорь каждого из шести тяговых

гателей подключен к отдельному нерегулируемому резистору, гое обмотки возбуждения соединены последовательно и питают-

• >т статического возбудителя. Возбудитель, представляющий

• -Ч-й тиристорный импульсный регулятор, подключен к отпай-

тормозного резистора, благодаря чему обеспечивается работа ..^статного тормоза независимо от наличия напряжения в кон-•;тпой сети. В начальный момент торможения обмотки возбуж-:я питаются от аккумуляторной батареи.

Реостатным тормозом управляют с помощью крана машинис-::т специальной рукоятки, расположенной на пульте. Система • матического регулирования, выполненная на бесконтактных •ептах, обеспечивает изменение тормозной силы в соответст-1 г; с заданными ограничениями.

! Далее под ЧС2Т понимаются электровозы последнего выпуска (заводкой тип 63Е).

На электровозах Ч'С2Т существенно изменены некоторые узлы основного и вспомогательного оборудования. В частности, на 10% повышена мощность тяговых двигателей. Для переключений в силовой цепи, связанных с выведением пусковых резисторов и изменением группировок тяговых двигателей, применена индивидуально-групповая система по типу используемой на отечественных электровозах постоянного тока. Этим обеспечена возможность быстрого перехода от режима тяги в режим реостатного торможения.

Охлаждение тяговых двигателей осуществляется двумя аксиальными вентиляторами. Охлаждающий воздух забирается в верхней подкрышевой части кузова через жалюзи, на которые для очистки воздуха устанавливаются силоновые фильтры. Электродвигатели вентиляторов подключены к напряжению сети последовательно. Предусмотрена возможность понижения их частоты вращения путем включения в цепь демпферных резисторов.

На электровозе ЧС2Т значительно изменена конструкция кузова. Кабины машиниста отделены от машинного помещения поперечным коридором, из которого осуществляется вход в электровоз и кабины. Высота кузова увеличена на 475 мм. Это позволило поднять уровень пола кабин относительно головок рельсов, благодаря чему улучшился обзор.

Электровозы ЧС2Т (заводской тип 63Е2) оборудованы системой кондиционирования воздуха в кабинах.

Предыдущая Оглавление Следующая