§ 38. Основные технические данные и примеры конструктивного выполнения тяговых двигателей

На железных дорогах СССР находятся в эксплуатации электровозы и электропоезда различных серий с тяговыми двигателями постоянного и пульсирующего тока Все эти тяговые двигатели, несмотря на различие параметров, имеют много однотипных по конструктивному решению узлов. Поэтому в табл. 3 с целью показать тенденцию развития тягового машиностроения приведены данные только некоторых тяговых двигателей. Для главного и добавочного полюсов даны воздушные зазоры б гпц и б дп между центром сердечника и якоря; для добавочного полюса цифра после знака «-)-» показывает зазор между остовом и сердечником полюса.

Тяговый двигатель НБ-418К6. Двигатель НБ-418К6 (рис. 101) электровозов ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80 р выполнен шестиполюсиым с опорно-осевым подвешиванием и независимой принудительной вентиляцией. Остов его имеет цилиндрическую форму и отлит из стали 25Л-П. С наружной стороны остова / (см. рис. 101) предусмотрены приливы 3, 11 и 12 соответственно для опоры на траверсу подвешивания, крепления букс 9 мотор-но-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки и кожухов зубчатой передачи. Буксы отлиты из стали 25Л-1, а вкладыши — из латуни ЛК.80-3-3. Внутренняя поверхность вкладышей залита слоем баббита Б-16 толщиной 3 мм. Зазор между осью 10 колесной пары и слоем баббита составляет 0,25—0,65 мм. Со стороны коллектора 17 имеется раструб 19 для входа охлаждающего воздуха и два смотровых люка, закрытых крышками. Торцовые стенки остова закрыты подшипниковыми щитами 14 к 27 с подшипниками 15 и 25 тяжелой серии и цилиндрическими роликами 80-42428М. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, а внутренние напрессованы на вал 16.

В роликовых подшипниках установлены уплотнения 24, предотвращающие утечку смазки из подшипниковых камер. С внутренней стороны остова подшипники имеют комбинированные лабиринтио-канавочные уплотнения, которые через дренажные отверстия сообщаются с атмосферой, что способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до атмосферного и предотвращает выдавливание смазки разностью давлений, возникающей в работающей машине при продувке через нее вентилирующего воздуха. На подшипниковом щите 27 и остове / укреплен специальный кожух 26 для выхода вентилирующего воздуха, а на подшипниковом щите 14 смонтирована траверса 18 со щеткодержателями 20. Крышка 8 укреплена на остове специальным пружинным замком. Остов имеет наружный диаметр 1050 мм и длину по торцам горловин подшипниковых щитов 955 мм. Внутренняя поверхность остова под установку полюсов расточена по диаметру до 910 мм.

Рис 101 Поперечный (а) и продольный (б) разрезы тягового двигателя НБ-418К6 электровозов ВЛ80К, ВЛ80\ ВЛ80°, ВЛ80Р, ВЛ85

Установлен на электровозах с № 3. Количество вентилирующего воздуха 95 м3/мин. *г Вращающий момент на валу двигателя в продолжительном режиме 7,73 кН- м. *3 Вращающий момент на валу двигателя в продолжительном режиме 8,06 кН • м ** Количество вентилирующего воздуха 100 м3/мнн. *6 Частота тока статора 45 Гц. *8 Диаметр сердечника статора 930 мм, активная длина 465 мм, число пазов статора 108. *7 В сумме зазоров первая цифра обозначает зазор между остовом и сердечником, вторая — между сердечником полюса и якорем.

Таблица З

тягового д 1дт-12уі

эр29

825

р р 4 1800

260 265

1300 92

1225

.вигателя тип 1дт-005

эр2т

825

р р 4 1800

240 350

1300 92

215

1225

юв

1дт-001 33* эр200

750 р 4

1800

240 350

1300 92

215

1225

НБ-418К6 вл80"

влвс,

в л 80", ВЛ8(Г

950

р н 6

4350

790 880

890

8,485*2 94,06

740 820 915 94,25

НБ-514 вл85

980

р р 6 4300

835 905

905

8,82*3 94,12

780 843 925 94,45

АЬ-4846еТ АЬ-4846<ІТ

чсг/чсг*

1500

в р 6

5250

700/770 495 545 680 ~6БВ~

94,3

618 "680" 435 480 720 706 94,8

А-4442пР чс4, чс4т

800

н н 6

2950

850 1140

1200 93,6

820 1100 1215 93,7

520

460

460

660

660

900

710

200

200

200

385 87 67,5

385 87

360 87

350 87

355 100

355 100

355 100

520 121 348

520 121 348

830 126 522

570 142 261

-

-

4.7

4,7

-

5

6+4,5 1/0,18

5

6+4,5 1/0,18

5,0 10+7

0,11 0,0079 0,0119 0,96/0,43

4

4,5+5,5

0,0076 0,0132 0,96/0,43

8 13

0,0362 0,032 0,0269 0,0232 0,0139 0,0127 1/0,4

5,0 67,5

0,0068 0,0053 0,0040 0,95/0,4

Сердечники 4 главных полюсов выполнены шихтованными из листовой неизолированной электротехнической стали Э22 толщиной 0,5 мм. Листы в каждом сердечнике скреплены заклепками диаметром 16 мм. В башмаке сердечника имеется шесть открытых пазов (13,5 X X 44,5 мм), расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45 X 45 мм с тремя отверстиями под болты МЗО. Катушка 2 главного полюса изогнута по радиусу для лучшего прилегания к внутренней поверхности остова и имеет 11 витков, намотанных на узкое ребро из мягкой шинной меди МГМ сечением 4 X 65 мм.

Компенсационная обмотка 5 выполнена в виде шести отдельных катушек, которые закреплены в пазах текстолитовыми клиньями. Катушки намотаны из меди МГМ сечением 4,4 X 35 мм и имеют по шесть витков.

Сердечники добавочных полюсов набраны из штампованных листов электротехнической стали Э13 толщиной 0,5 мм, изолированных лаковой пленкой. Листы сердечника 6 помещены между боковинами толщиной 24 мм, скреплены одной заклепкой диаметром 12 мм (усилие запрессовки 260—340 кН). Сердечник имеет стержень размером 28 X 40 мм с тремя отверстиями для крепления полюса к остову и опорные кронштейны из латуни для катушек, закрепленные в специальных пазах Между остовом и сердечником установлена текстолитовая прокладка толщиной 7 мм. Катушка 7 намотана из полос меди ПММ (12,5 X 12,5 мм) и имеет восемь витков.

Расстояние между главными полюсами по диаметру составляет 670 мм, а между добавочными — 680 мм. Электрическое соединение катушек полюсов внутри остова выполнено изолированными медными шинами 13 (катушки добавочных полюсов) и гибким проводом ПЩ, монтаж в коробке выводов — двойными проводами ППСТ площадью сечения 95 мм 2.

Вал 16 якоря выполнен из стали 20ХНЗА и термически обработан. Концы вала обработаны на конус 1:10; в торцах предусмотрена внутренняя резьба 2М60 для гаек, крепящих шестерни. На конусных поверхностях вала предусмотрены специальные канавки, предназначенные для съема шестерен гидравлическим способом.

Все детали якоря собраны на втулке коробчатой конструкции, отлитой из стали 25Л-І. Посадка втулки на вал прессовая, бесшпоночная, усилие напрессовки 700—1000 кН. По наружному диаметру втулка обработана под посадку нажимных шайб, сердечника 23 и коллектора 17. На выступающем конце втулки имеется резьба для гайки крепления коллектора.

Сердечник 23 якоря набирают из штампованных, покрытых лаком листов электротехнической стали Э22 толщиной 0,5 мм. Листы сердечника имеют 87 пазов размером 9,8 X 42,1 мм для обмотки и 44 вентиляционных отверстия диаметром 30 мм, расположенных в два ряда. Листы на втулку якоря набирают по шпонке и спрессовывают (усилие 1040 кН), окончательно запрессовывают сердечник (усилие 1350—1500 кН).

Коллектор имеет 348 пластин и скреплен 16 болтами с уплотнительными шайбами Комплект медных и миканитовых пластин запрессован на корпус коллектора (усилие 1100 кН). Пластины выполнены из меди с присадкой серебра и имеют приварные петушки со шлицами шириной 1,8 мм. Изоляционные пластины изготовлены из коллекторного миканита КФА толщиной 1,4 мм, изоляционные манжеты толщиной 2,4 мм и цилиндр толщиной 1 мм — из формовочного миканита.

Обмотка 22 якоря состоит из 87 катушек и 58 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. Обмотка якоря имеет шесть параллельных ветвей. Шаг якорных катушек по пазам 1 —15. Подсоединение уравнителей 21 к пластинам коллектора выполнено с шагом 1 —117 при двух уравнителях на паз. В каждой катушке имеются четыре отдельных стержня из медной прямоугольной проволоки ПЭТВСД сечением 3,53 X 6,9 мм, изолированных одним слоем вполуперекрышу микалентой толщиной 0,1 мм. Корпусная изоляция катушки в пазовой части имеет четыре слоя вполуперекрышу (микалента толщиной 0,1 мм). Покровная изоляция состоит из одного слоя намотанной встык стекло-ленты толщиной 0,1 мм.

Уравнители изготовлены из медной прямоугольной проволоки ПЭТВСД сечением 1,71 X 5,0 мм. Каждая секция уравнителя имеет три стержня, изолированных друг от друга одним слоем вполуперекрышу микалентой толщиной 0,1 мм Покровная изоляция секции уравнителей выполнена одним слоем с перекрытием в половину ширины стеколенты толщиной 0,1 мм. Пазовая часть обмотки якоря укреплена текстолитовыми клиньями, лобовые части — стеклобандажами.

Двигатель имеет шесть щеткодержателей с цилиндрическими пружинами. В каждом щеткодержателе установлено по три щетки, армированных медными шунтами и разрезанных по ширине на две части: 2(12,5 X 32)58 мм.

Тяговый двигатель НБ-514. Двигатель (рис. 102) имеет высокую степень унификации с двигателем НБ-418К6.

Известно, что двигатель НБ-418К6 имеет недокомпенсацию (0,93) поперечной реакции якоря ря на полюсном перекрытии компенсационной обмоткой (КО) В двигателе НБ-514 этот недостаток устранен: Рря скомпенсирована на полюсном перекрытии с некоторым превышением (1,08), что благоприятно отразилось на коммутационной устойчивости в переходных режимах. Кроме того, она повысилась (особенно при значительной пульсации тока) вследствие расположения витков катушки 5 добавочного полюса у первого воздушного зазора. В результате резко уменьшились потоки рассеяния по высоте катушки н в маг-нитопроводе остова. Кроме того, выбраны оптимальные воздушные зазоры под добавочными полюсами, катушка 16 компенсационной обмотки имеет семь витков. Все это позволило применить катушку 8 с пятью витками вместо восьми, как у двигателя НБ-418К6, в результате чего уменьшилась тепловая напряженность катушки, оказалось возможным заменить остродефицитную дорогостоящую невлагостойкую стекломикалентную изоляцию ЛМК-ТТ на стеклослюдинитовую из ленты ЛС-ЭК-5ТЦЛ и закрепить ее в специальной обойме из немагнитного высокопрочного дюралюминиевого сплава

Две обоймы, в которые устанавливают катушку, выступами вставляют в пазы сердечника добавочного полюса и приклепывают к нему. На наружных сторонах боковых стенок обоймы имеются специальные упоры, которые не позволяют ей перемещаться между сердечником ДП и рогом главного полюса (ГП). Одновременно исключается деформация катушек ДП электродинамическими силами взаимодействия токов короткого замыкания обмоток ДП и ГП, ДП и КО, например, при возникновении кругового огня по коллектору. Исследования на натурном макете показали, что конструкция выдерживает броски тока до 20 кА (предельно возможное значение на электровозе) без каких-либо признаков разрушения, в то время как деформирующий катушку ДП ток для двигателя НБ-418К6 составляет 7—8 кА.

Компенсационная обмотка выполнена в виде семи отдельных катушек, закрепленных в пазах текстолитовыми клиньями.

Катушки такие же как у двигателя НБ-418К.

Листы сердечников добавочных полюсов скреплены двумя заклепками. Между остовом и сердечником установлена текстолитовая прокладка толщиной 4,5 мм.

Электрическое соединение катушек полюсов внутри остова выполнено изолированными медными шинами. Все межкатушечные соединения изготовлены из гибкого провода марки ПЩ и жестко закреплены стальными скобами. Для улучшения отвода тепла в среднем зубце главного полюса вместо заклепки-стержня установлена заклепка в виде трубы. Головки обмотки якоря со стороны, противоположной коллектору, выполнены открытыми, что существенно улучшает условия охлаждения, увеличивает срок службы изоляции. Для защиты головок секций от пробоя изоляции на корпус и предотвращения их увлажнения установлены по всей окружности нажимная шайба, специальные электроизоляционные сегменты из пресс-массы АГ-4В; кроме того, они изолированы стеклослю-динитовым полотном ЛС-ЭК-5ТПЛ и произведена цементирующая пропитка якоря в компаунде ЭМТ-1. В обмотке якоря применен обмоточный провод ПЭТВСЛ, что позволило почти полностью исключить витковые замыкания, снизить вероятность пробоя изоляции иа корпус, повысить теплопроводность изоляции паза. Для повышения влагостойкости изоляции обмотку якоря 3 раза пропитывают в лаке ФЛ-98, в том числе один раз вакуум-нагнетательным способом. Наружная поверхность сердечника до петушков покрыта электроизоляционной эмалью ЭП-91.

Рис 102. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигателя НБ-514-/ — остов, 2— вал, 3— подшипник тяжелой серии 80-42428М с радиальными цилиндрическими рб ликами, 4— подшипниковый щит, 5 — траверса, 6—кронштейн щеткодержателя; 7 — коллектор, 8 — катушка добавочного полюса, 9—сердечник добавочного полюса; 10— сердечник якоря, // — сердечник главного полюса, 12 — катушка главного полюса, 13 — обмотка якоря, 14 — кожух, 15— втулка якоря; 16 — катушка компенсационной обмотки, 17, 18—приливы; 19 — букса моторно-осевого подшипника

Тяговый двигатель 2АЬ-4846<1Т. Двигатель электровоза ЧС2т выполнен шестиполюсным, но в отличие от рассмотренного выше двигателя НБ-418К6 имеет рамное подвешивание с карданным валом 2 (рис. 103), который передает вращающий момент от полого вала (коробки) двигателя к шестерне (на рис. 103 шестерня не показана). Остов двигателя отлит из стали и имеет выступы 13 и 16 для крепления на раме тележки, выступы для установки на полу и проушины для транспортировки краном. В средней части остова по всей внутренней поверхности сделан паз, в котором расположены шихтованные вставки, набранные из листовой стали толщиной 1,0 мм с распорками из полиамида. В верхней части остова предусмотрены два люка: со стороны, противоположной коллектору,— для подвода охлаждающего воздуха и со стороны коллектора — для выхода воздуха и осмотра щеткодержателей и коллектора. В нижней части остова предусмотрено два отверстия для выхода воздуха. Все отверстия защищены сетками и козырьками от попадания посторонних предметов. Однако для защиты их от попадания снега необходимо принимать дополнительные меры.

Главные и добавочные полюса упрепле-ны на внутренней цилиндрической поверхности остова с прокладками 15 и 17, служащими опорой для катушек и улучшающими отвод тепла от них. Сердечник главного полюса набран из листов стали толщиной 1,0 мм. Он скреплен под прессом шестью заклепками и в середине имеет круглое отверстие для стального стержня. В стержне сделаны два отверстия с резьбой под болты, крепящие полюс к остову. Катушка главного полюса имеет 24 витка, намотанных в два слоя плашмя из двух проводов полосовой меди сечением 2 (2,8 X 28) мм. Витки изолированы один от другого асбестовой лентой толщиной 0,3 мм, пропитанной изоляционным лаком. Между слоями положена изоляционная прокладка толщиной 1,0 мм. Корпусная изоляция катушек выполнена из семи слоев шелкослюдяной ленты толщиной 0,12 мм и четырех слоев ленты из стеклоткани толщиной 0,1 мм, наложенных вполуперекрышу. Соединительные кабели впаяны в латунные патроны, которые припаяны к шине катушки. Для предотвращения повреждения изоляции между катушками и рамками, катушками и фланцами в окна катушек вставлены прокладки из лете-роида толщиной 1 мм.

Сердечник добавочного полюса 7 набран из листовой стали толщиной 1,0 мм и двух стальных прямоугольных стержней толщиной 40 мм. Двумя шпильками он прикреплен к остову 8. Катушка добавочного полюса изготовлена из шинной меди сечением 4,0 X 35 мм, намотанной плашмя в два слоя по десять и девять витков. Изоляция катушки такая же, как и катушки главного полюса.

Якорь собран на коробке, выполняющей роль полого вала. Коробка состоит из среднего цилиндра с широкими продольными ребрами на поверхности и двух фланцев с полыми цапфами для якорных подшипников. Части вала скреплены болтами с пружинными шайбами. Сердечник якоря 3 набран из листов электротехнической стали толщиной 1,0 мм, покрытых тонким слоем изоляционного лака. Он имеет 87 пазов размером 41,5 X П.8 мм. В середине его выштампованы отверстия диаметром 500 мм и канавка под шпонку для направления листов на цилиндрической части втулки. Кроме того, в сердечнике предусмотрено 48 вентиляционных отверстий треугольной формы площадью сечения по 6,4 см 2 каждое.

Коллектор имеет 522 пластины из твер-дотянутой меди с присадкой 0,08—0,11 % серебра и скреплен 16 шпильками с гайками. Пластины 12 изолированы друг от друга изоляционными пластинами из коллекторного миканита (амбирита) толщиной 1,0 мм. Изоляционные пластины фрезеруют на глубину 1,5 мм. Коллектор напрессован на переднюю нажимную шайбу усилием 90—120 кН.

Рис 103 Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигателя 2А1--4846а'Т электровоза ЧС2т:

/ — коробка (вал) якоря, 2 — карданный вал привода; 3 — сердечник якоря, 4 » 11 — подшипниковые шиты, 5 — обмотка якоря, 6 — главный полюс, 7 — добавочный полюс, 8 — остов, 9 — палец кронштейна, 10 — траверса, 12 — коллекторная пластина, 13 и 16 — выступы для крепления к раме тележки; 14— крышка коллекторного люка; 15 и 17— прокладки

Обмотка якоря 5 простая петлевая, шаг по коллектору 1—2. Якорь имеет 1044 рабочих проводника, по 12 в пазу, расположенных в два слоя по шесть штук. Проводники, лежащие в одном слое, образуют полусекцию; всего обмотка якоря имеет 87 верхних и 87 нижних полусекций.

Изоляция обмотки якоря класса В. В качестве витковой изоляции применена шелкослюдяная лента, а корпусной пазовой части — микафолий, опрессованный в горячем состоянии. Уравнительные соединения (174 шт.) выполнены из мягкой электротехнической меди площадью сечения 1 X 5,5 мм и- расположены со стороны коллектора под лобовыми частями основной обмотки якоря. Шаг уравнительных соединений по коллектору 1 — 175; оии припаяны к каждой третьей коллекторной пластине. Пайку полусекций со стороны, противоположной коллектору, производят чистым оловом, а места пайки изолируют микафолиевыми гильзами. Обмотка в пазах закреплена клиньями высотой 6,8 мм, лобовые части ее — стеклобандажами.

Двигатель имеет шесть щеткодержателей, укрепленных на траверсе 10, в каждом по три щетки размером 50 X X 38 X 16 мм. Нажатне на щетку спиральной пружины составляет 18—21 Н.

Подшипники двигателя однорядные, роликовые типов 1040М/СЗ и Н422 М/С4. Подшипник со стороны коллектора радиально-упорный (фиксирующий), а со стороны, противоположной коллектору, радиальный (свободный). Двигатель имеет карданный привод для передачи вращающего момента на ось колесной пары.

Аналогичную конструкцию имеют тяговые двигатели AL-4846eT, AL-444nP электровозов ЧС2, ЧС4 и ЧС4Т.

Тяговые двигатели РТ-51Д и РТ-51М. Двигатели электропоездов ЭР9П и ЭР9М, ЭР9Е выполнены с рамной подвеской. К раме тележки его крепят болтами М36 консольно за два П-образных выступа 18 (рис. 104). Прилив 19 предотвращает падение двигателя на рельсы в случае поломки крепления. Двигатель че-тырехполюсный, самовентилирующийся.

Остов 1 отлив из стали 25Л-П в форме восьмигранника. Внутри остова имеются обработанные площадки для крепления главных и добавочных полюсов. Для доступа к щеткодержателям и коллектору предусмотрены три коллекторных люка. Забор воздуха производится через вентиляционный люк, расположенный со стороны коллектора, а выброс — через отверстия в остове с противоположной стороны. Боковые отверстия в осенне-зимний период закрывают специальными заглушками. Горловины остова обработаны под посадку подшипниковых щитов 2 и 10. В щиты запрессованы наружные кольца роликовых подшипников 4 (радиально-упорный ЗН.62417К1) и 12 (радиальный ЗН.32419). Подшипники закрыты крышками 13. В остове имеются четыре отверстия для вывода кабелей.

Сердечники полюсов набраны из штампованных листов электротехнической стали Э11 (или Э12). Сердечники 7 главных полюсов шихтуют перпендикулярно оси якоря из листов толщиной 2 мм, а добавочных 16 — параллельно оси якоря из листов толщиной 0,5 мм Внутри сердечников, стянутых заклепками, помещают стальные стержни (по одному у главных полюсов и по три стержня 17 у добавочных), в которых имеются отверстия с резьбой для болтов, крепящих полюса к остову.

Катушки 6 главных полюсов двигателей РТ-51Д двухслойные, каждая состоит из 68 витков шинной меди МГМ 1,95 X X 22 мм. В верхнем ряду (у остова) имеется 39 витков, в нижнем — 29. Катушки главных полюсов изолированы от корпуса тремя слоями липкой стекло-эскапоновой ленты толщиной 0,17 мм, поверх которых намотан один слой кипер-ной ленты. Катушки 15 добавочных полюсов намотаны на ребро из шинной меди МГМ 3,05 X 26,3 мм и имеют по 37 витков. Эти катушки изолированы от корпуса шестью слоями стеклослюдинитовой ленты толщиной 0,11 мм и двумя слоями стеклоленты. Все ленты намотаны вполуперекрышу. Межвитковая изоляция всех катушек состоит из асбестовой бумаги толщиной 0,3 мм. Собранные катушки пропитывают компаундом № 225Д Для исключения вибраций между остовом и катушкой помещают пружинные полуфланцы. С другой стороны катушка прижимается к полуфланцам полюсными угольниками и пластмассовыми фланцами, которые увеличивают ее площадь опоры, не вызывая дополнительных потоков рассеяния. Межкатушечные соединения и выводы из двигателя выполняют проводом ПС-3000 площадью сечения 70 мм2.

В двигателях РТ-51М для главных и добавочных полюсов применена изоляция «Монолит-2».

Все основные детали якоря собраны на втулке 11, изготовленной из стали 35 Вал 14 якоря выполнен из стали 12ХНЗА. Его выступающий конец обработан на конус под посадку муфты привода. Сердечник 20 якоря набран из штампованных листов лакированной электротехнической стали Э12 толщиной 0,5 мм. Для уменьшения магнитных потерь в собранном сердечнике через 50 мм длины пакета поставлены листы из электрокартона толщиной 1 мм Сердечник в спрессованном состоянии удерживается нажимными шайбами. Задняя нажимная шайба является также обмоткодержателем и отлита из стали 25Л-1 как одно целое с вентилятором 9.

Листы сердечника якоря имеют 47 пазов для обмотки 8 и 48 вентиляционных каналов диаметром 22 мм, расположенных в три ряда, а в середине — отверстие в соответствии с внешним диаметром втулки.

Обмотка якоря простая волновая двухслойная. Она имеет 47 секций, каждая из которых состоит из пяти проводников 1,81 X 14,5 мм. Шаг по пазам 1 —12, шаг по коллектору 1 —118. Межвитковая изоляция выполнена из микаленты толщиной 0,08 мм, которая наматывается в один слой вполуперекрышу Корпусная изоляция — липкая стеклоэскапоновая лента толщиной 0,17 мм, намотанная в три слоя вполуперекрышу.

От механических повреждений изоляцию предохраняет в пазовой части стек-лолента, а на лобовых частях и головках — тафтяная. В расширенной верхней части паза находится и-образная изоляция из миканита и электрокартона. Об-моткодержатели изолируют формовочным и листовым миканитом. В пазовой части обмотка удерживается текстолитовыми клиньями, а на лобовых частях —г бандажами из стеклобандажной ленты. Собранный якорь пропитывают лаком.

Коллектор 3 состоит из 235 медных и 235 миканитовых пластин, удерживаемых силой трения конусных поверхностей втулки и нажимной шайбы. Последние стягивают друг с другом восемью болтами М24 и изолируют от коллекторных пластин манжетами. Некоторые тяговые двигатели РТ-51Д имеют коллекторы с пластмассовыми корпусами. Эти коллекторы состоят из коллекторных пластин, изоляционных прокладок, пластмассового корпуса, армировочных колец и металлической втулки с вентиляционными каналами.

В каждом из четырех щеткодержателей 5 со спиральными пружинами находится по две разрезные щетки 2 X 12,5 X X 32 мм Корпус щеткодержателя крепят на кронштейне из пластмассы.

Аналогичную конструкцию имеют двигатели УРТ-ПОА и ДК-Ю6Б с той разницей, что сердечники их добавочных полюсов выполнены сплошными

Предыдущая Оглавление Следующая