Для трогания и приведения в движение поезда достаточно набрать контроллером машиниста 4—5 позиций. Набор позиций следует осуществлять по одной с таким расчетом, чтобы, с одной стороны, достигнуть максимального ускорения (без пробоксовки колесных пар) и, с другой стороны, чтобы плавнее натянуть сцепные приборы поезда и «выбрать» все имеющиеся в них зазоры.

При трогании с места электровозов ЧС4 следует на 2—3 с задержаться на 1-й и 2-й позициях контроллера машиниста для обеспечения, нормального пуска вентиляторов (при более быстром наборе воздухо-струйные реле могут не успеть переключить свои контакты, что приведет к отключению главного выключателя). Во время пуска электровоза необходимо следить по амперметрам на пульте управления, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 1600—1700 А. Для предупреждения боксования электровоза с помощью переключателя «Песок» или ножной педалью периодически небольшими порциями подается песок под колесные пары. Чтобы при возникновении боксования песок подавался автоматически, переключатель «Песок» устанавливают в положение А, при котором на электропневматические клапаны песочниц воздействуют непосредственно реле боксования. Для исключения подсыпки песка при проезде стрелок рекомендуется на это время переключатель «Песок» выключать.

Разгон электровоза осуществляется перемещением штурвала контроллера машиниста из положения X в положение +1 с последующим возвратом в положение X, затем опять в положение +1 и т. д. При каждом перемещении штурвала в положение +/ переключатель ступеней осуществляет переход с одного вывода регулируемой первичной обмотки тягового трансформатора на следующий с большим напряжением. При этом на пульте управления периодически загорается и гаснет сиг-

нальная лампа «Промежуточное положение ПС». Номер позиции, на' которой находится переключатель ступеней, определяют по указателю позиций. Имеются 32 позиции, причем все ходовые, т. е. на каждой позиции допускается длительная езда электровоза.

При наборе позиций необходимо следить, чтобы напряжение на тяговых двигателях не превысило 900 В. Интенсивность набора позиций зависит от состояния пути, профиля, веса поезда и определяется машинистом по показаниям амперметров. Длительный ток тяговых двигателей поддерживается в пределах 1100—1140 А.

Если условия движения позволяют быстро увеличивать число позиций переключателя ступеней, то штурвал контроллера следует перевести в положение «+», при котором происходит автоматический набор. Фиксация позиций при этом как и при наборе по одной позиции, производится постановкой штурвала в положение X. С 26-и позиции возможно осуществлять ослабление поля тяговых двигателей. Для этого штурвал контроллера машиниста нажимают вниз до упора, и вращением его влево производят включение любой из пяти позиций ослабленного поля. Штурвал фиксируют на каждой позиции.

В случае когда при езде в режиме ослабленного поля тяговых двигателей начинается боксование электровоза, рекомендуется вместо подсыпки песка под колесные пары уменьшить степень ослабления поля или перейти на полное поле. Если же и после этого боксование не прекращается, необходимо с помощью контроллера машиниста перейти на более низкие ступени напряжения. Сброс позиций осуществляют перемещением штурвала контроллера между позициями X и —1 или же постановкой его в положение «—» (автоматический сброс). Фиксацию штурвала осуществляют в положениях X и «—». Когда переключатель ступеней возвратится в нулевую позицию, на пульте управления электровозом загорается сигнальная лампа «Нулевая позиция ПС».

Проезд нейтральной вставки. При подъезде к нейтральной вставке электровоз должен быть обесточен. Во избежание остановки рекомендуется проходить нейтральную вставку с достаточно высокой скоростью. Перед знаком «Опустить токоприемник» следует постановкой переключателей «Компрессоры» в положение А поднять давление воздуха в главных резервуарах до 9 кгс/см2, после чего выключить все вспомогательные машины и отопление. Переключатель ступеней должен находиться на-нулевой позиции. После проезда вставки включить вспомогательные машины и отопление, по сигнальным лампам убедиться в нормальной работе оборудования и продолжать дальнейшее следование.

Работа электровоза при снижении напряжения в контактной сети

до 12 кВ. В специальных случаях, когда напряжение в контактной сети* снизится до 12 кВ, для обеспечения эксплуатации электровозов необходимо выполнить ряд операций.

В частности, на электровозах ЧС4 пересоединить кабель высоковольтного ввода 004 с вывода D32 тягового трансформатора на вывод D19, предусмотренный на электровозах начиная с ЧС4-062. Одновременно следует произвести переключение с трансформатора тока 008

на 010, для чего переставить штепсельный разъем из гнезда Т2 в гнездо ТЗ.

На электровозах ЧС4Т снять кожух переключателя напряжения и после выемки стопорного штифта повернуть вал переключателя по часовой стрелке в положение 1. После этого вставить стопорный штифт и установить на место кожух переключателя напряжения.

Работы должны выполняться при отключенном ГВ, опущенных токоприемниках и строгом соблюдении правил техники безопасности.

После указанных пересоединений тяговый трансформатор нельзя нагружать на полную мощность. Это обстоятельство следует учитывать при выборе режима работы электровоза. На электровозах ЧС4 токи тяговых двигателей не должны превышать следующих величин при длительной езде на позициях:

1—5 .

. . 1100 А

14 . . .

. 480 А

25 . .

. . 620 А

6 . .

. 1000 »

15 . . .

. 440 »

26 . .

. . 580 »

7 . .

. . 900 »

16 . . .

. 400 »

27 . .

. . 550 »

8 . .

. . 820 »

17 . . .

. 370 »

28 . .

. . 530 »

9 . .

. . 750 »

18 . . .

. 350 »

29 . .

. . 500 »

10 . .

. . 690 »

19 . . .

. 320 »

30 . .

. . 480 »

И . .

. . 630 »

20—22 .

. 740 »

31 . .

. . 450 »

12 . .

. . 580 »

23 . . .

. 680 »

32 . .

. . 430 »

13 . .

. . 530 »

24 . . .

. 650 »

   

На электровозах ЧС4Т при сниженном до 12 кВ напряжении в контактной сети длительные токи тяговых двигателей не должны превышать:

на позициях /—19.......... 1100 А,

на позициях 20—32 .......... 880 А.

Мощность обмоток собственных нужд и отопления поезда на электровозах обеих серий может быть реализована полностью.

Отметим, что при питании электровозов напряжением 12 кВ должны быть подняты оба токоприемника.

Работа электровоза ЧС4Т в режиме реостатного торможения. Привести в действие реостатный тормоз можно двумя способами: или с помощью крана машиниста или специальной тормозной рукояткой, В первом случае будет происходить комбинированное торможение — реостатное на электровозе и пневматическое (электропневматическое) в составе поезда, во втором случае — только реостатное.

Выбор способа торможения определяется режимом ведения поезда и профилем пути. Наиболее привычным, не требующим от машиниста дополнительных действий при управлении тормозом, является автоматическое включение реостатного тормоза при использовании крана машиниста усл. № 395. Особо эффективен такой способ включения при экстренном и полном служебном торможении поезда, когда используется максимальная мощность реостатного тормоза. В этих режимах торможения обеспечивается получение предельных тормозных сил, которые соответствуют огибающим кривым тормозных характеристик (см. рис. 4). При скорости 160 км/ч усилие реостатного тормоза составляет 14 тс, тогда как при колодочном торможении тормозная

сила электровоза ЧС4Т в скоростном режиме равна 7,5 тс, а в пассажирском — 5,6 тс. Поэтому длина тормозных путей при использовании реостатного тормоза заметно снижается. Например, для поезда весом 850 тс (14 вагонов) эффект от применения реостатного тормоза в случае экстренного торможения со скорости 160 км/ч выражается в сокращении тормозного пути примерно на 150—175 м, а для поезда весом 1000 тс (17 вагонов) при торможении со скорости 120 км/ч тормозной путь уменьшается на 100 м. При торможении одиночно следующего электровоза (как известно, этот режим является основным при оценке эффективности тормозных средств локомотива) тормозной путь со скорости 160 км/ч при использовании реостатного торможения в Диапазоне скоростей от 160 до 40 км/ч с последующим замещением его пневматическим составляет 1000 м, а при пневматическом торможении в скоростном режиме -тормозной путь составляет примерно 1470 м. Сравнение эффективности торможения со скорости 120 км/ч при использовании пневматического тормоза в пассажирском режиме и реостатного тормоза показывает, что в первом случае тормозной путь составляет 1300 м, во втором около 600 м, т. е. тормозной путь сокращается более чем в два раза.

Большим достоинством системы реостатного тормоза электровоза ЧС4Т как в рассмотренных режимах экстренного и полного служебного торможений, так и при регулировочном торможении, является то обстоятельство, что от машиниста не требуется наблюдения за показаниями электроизмерительных приборов. Изменение величин тормозных токов возбуждения и якорей тяговых двигателей обеспечивается системой автоматического регулирования в соответствии с заданными ограничениями. При полном торможении с максимальной скорости примерно до 110 км/ч система регулирования поддерживает неизменной величину тока якоря 1250 А (ток, предельный по мощности тормозных резисторов). Ток возбуждения при этом изменяется от 440 А при скорости 160 км/ч до 1000 А при скорости 110 км/ч. По мере уменьшения скорости движения ток возбуждения продолжает увеличиваться, а ток якоря снижаться. После достижения током возбуждения величины 1250 А (при скорости примерно 90 км/ч) он остается неизменным на протяжении времени всего последующего снижения скорости движения, а ток якоря продолжает уменьшаться до нулевого значения при остановке поезда.

При нормальной работе системы реостатного тормоза токи якорей тяговых двигателей и их обмоток возбуждения не превосходят указанных выше предельных значений. В случае когда по какой-либо причине (например, аварийный режим) токи превысят допустимые значения, защита отключит реостатный тормоз и произойдет автоматическое замещение его пневматическим тормозом.

Применение реостатного тормоза в режимах регулировочных торможений для снижения скорости движения в местах ее ограничения при управлении от крана машиниста менее эффективно, чем при экстренном или полном служебном торможении. Дело в том, что при таком способе управления мощность реостатного тормоза используется в соответствии с выбранной ступенью торможения. При давлении

в магистрали, заполняемой от электровоздухораспределителя, до 1,5—2 кгс/см2 (какое обычно бывает при регулировочном торможении) мощность реостатного тормоза электровоза 4G4T используется лишь на 30—35%. И хотя в этом случае усилие реостатного тормоза все же выше усилия колодочного тормоза электровоза при данном давлении в тормозных цилиндрах, следует возможности реостатного тормоза использовать полностью.

С этой целью можно увеличить усилие реостатного тормоза, перейдя на управление от специальной тормозной рукоятки. Степень использования реостатного тормоза следует контролировать по манометру давления в задатчике тормозной силы, полная мощность тормоза реализуется при давлении 3,8—4 кгс/см2. Поэтому, если после произведенной ступени торможения снижение давления в тормозной магистрали, например, на 0,5—0,6 кгс/см2, в задатчике тормозной силы устанавливается давление 1,5—2 кгс/см2, то приведением в действие тормозной рукоятки можно повысить давление в задатчике до 4 кгс/см2, и тем самым обеспечить полное использование реостатного тормоза, а следовательно, существенное повышение эффективности торможения (примерно, в полтора раза) без увеличения тормозного нажатия колодок вагонов. Необходимо отметить, что давление в датчике автоматически ограничивается величиной 4 кгс/см2 независимо от задержки рукоятки в тормозном положении дольше определенного времени. Это обстоятельство облегчает машинисту управление режимом торможения.

Выше рассмотрен случай совместного действия реостатного тормоза электровоза и пневматических тормозов состава поезда при управлении тормозами с помощью крана машиниста с последующим повышением усилия реостатного тормоза посредством использования тормозной рукоятки. Вместе с тем необходимо отметить, что при регулировочном торможении эффективным может быть применение только реостатного тормоза (т. е. процесс торможения должен производиться одной тормозной рукояткой). Степень эффективности при этом определяется весом поезда и требуемой величиной снижения скорости движения перед местом ее ограничения. Так, для уменьшения скорости на 20—40 км/ч при весе поезда до 850 тс применение реостатного тормоза даст такой же эффект, какой происходит при снижении давления в магистрали до 0,5 кгс/см2. Причем, если при использовании реостатного тормоза эффективность торможения недостаточна, машинист может привести в действие также пневматические тормоза вагонов с требуемой ступенью торможения. Такой способ является наиболее целесообразным для регулировочного торможения.

При движении на спусках управление реостатным тормозом следует осуществлять тормозной рукояткой. Тормозные характеристики электровоза ЧС4Т обеспечивают в диапазоне скоростей 160—80 км/ч движение поезда весом 1000 тс на спусках до 20°/00 без применения пневматических тормозов. Для поддержания равновесной скорости на уклоне регулирование тормозной силы необходимо производить изменением давления в задатчике тормозной силы, что вызовет соответствующее изменение токов якоря и возбуждения тяговых двигателей.

При торможении, как известно, возможны случаи срыва сцепления колес с рельсами, т. е. юз.

В этом смысле большим достоинством системы реостатного торможения электровоза ЧС4Т является обеспечиваемая ее схемой принципиальная невозможность остановки колеса при юзе. Происходит лишь уменьшение частоты вращения юзующей колесной пары. Вместе с тем, такой режим хотя и не опасен, но является нежелательным в отношении износа колесных пар. В целях предотвращения этого на электровозе ЧС4Т предусмотрена защита от боксования, которая при срыве сцепления осуществляет автоматическую подачу песка, а.если приблизительно через 1 с нормальный режим не восстановится, происходит снижение тормозной силы с последующим повышением до прежней величины после прекращения юза.

Локомотивным бригадам при плохих условиях сцепления следует сопровождать применение реостатного торможения периодической подачей песка. Если несмотря на работу песочниц срывы сцепления продолжаются, следует перевести установленный на пультах управления электровозом переключатель тормозной силы из нулевого положения в положение I. В этом случае тормозная сила будет ограничена на определенном уровне (см. рис. 4). При необходимости можно снизить тормозную силу на более низкую ступень положения II и I + II. Следует, однако, иметь в виду, что при переводе тормозного переключателя в положения 1, II и I -|- II эффективность торможения уменьшается. Поэтому после выхода на участок с лучшими условиями сцепления следует переставить тормозной переключатель в положение, соответствующее большему уровню тормозной силы.

При аварийных режимах реостатного торможения или в случаях отказа в системе реостатного тормоза происходит автоматическое замещение его пневматическим тормозом с эффективностью, соответствующей давлению в задатчике тормозной силы.

Вместе с тем для повышения надежности процесса торможения в случае отказа схемы замещения предусмотрена возможность приведения в действие крана вспомогательного тормоза, работа которого не зависит от системы реостатного тормоза и который обеспечивает непосредственное наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров.

Подготовка электровоза к пуску | Электровоз ЧС4, ЧС4Т | Остановка электровоза