Для управления воздушным и электропневматическим тормозами поезда служит кран машиниста 917 (усл. № 328.002 или 395), посредством которого производится зарядка тормозной магистрали, поддерживается в. ней определенное давление и выпускается воздух в атмосферу, а также осуществляется питание линейных проводов системы электропневматических тормозов постоянным током заданной полярности.

Кран машиниста усл. № 328.002 состоит из пневматической части (рис. 246) и расположенного над ней контроллера электропневматического тормоза. Пневматическая часть состоит из верх-пего узла — управляющего, нижнего —• управляемого и редуктора.

Верхний узел крана имеет зеркало золотника 7, над которым помещен золотник 8, связанный с рукояткой 9, стержнем 10, пропущенным через крышку И.

В корпусе 6 нижнего узла крана запрессована бронзовая втулка 4, в которой может перемещаться уравнительный поршень 5,

Рис. 246. Разрез пневматической части крана машиниста

Хвостовик этого поршня, являющийся атмосферным клапаном, помещен во втулке-седле 3. Ниже расположен нижний (питающий) клапан 2, хвостовик которого проходит через уплотняющую манжету 1, расположенную в гайке (цоколе).

Редуктор крана состоит из корпуса 13, в котором помещены втулка 15, клапан 14 и металлическая диафрагма 16, зажатая между корпусом и стаканом 18. К диафрагме пружиной 19 прижимается диск-поршень 17. Пружина снизу удерживается регулирующим стаканом 20. Пространство над втулкой 15 сообщено с верхней частью крана каналами, в одном из которых помещен фильтр 12.

Кран машиниста имеет шесть рабочих положений.

В первом положении (отпуск и зарядка) воздух из главного резервуара через полость над золотником 8 по каналам и выемкам в золотнике и зеркале поступает в тормозную магистраль, в полость над уравнительным поршнем 5 и в сообщенный с ней

через дроссельное отверстие уравнительный резервуар 961 объемом 8,2 л (см. рис. 241). Под действием сжатого воздуха уравнительный поршень перемещается вниз и своим хвостовиком отжимает питающий клапан 2 от втулки-седла, открывая этим второй путь воздуху из главных резервуаров в тормозную магистраль. В этом же положении крана воздух из главного резервуара через каналы в золотнике и зеркале наполняет полость под диском-поршнем 17 редуктора.

Во втором положении крана (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) полость над уравнительным поршнем 5 (рис. 247) сообщается с главным резервуаром не непосредственно, а через клапан 14 редуктора. Этот клапан находится в открытом положении, если давление в полости над металлической диафрагмой 16, сообщенной с уравнительным резервуаром, не преодолевает усилие пружины 19 и давление сжатого воздуха на нижнюю полость диска-поршня 17. Под действием воздуха уравнительного резервуара поршень 5 опускается вниз, обеспечивая при этом поступление воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль до давления, несколько большего, чем давление в уравнительном резервуаре. После этого поршень немного поднимается и клапан 2 (см. рис. 246), прижимаясь к втулке-седлу 3, прекращает питание тормозной магистрали воздухом.

Далее воздух из полости под диском-поршнем 17 по каналам через калиброванное отверстие в золотнике 8 будет выходить в атмосферу, что приведет к уменьшению усилия, передаваемого диском-поршнем 17 на диафрагму 16. Диафрагма прогнется вниз и воздух из уравнительного резервуара станет выходить в атмосферу через открытое при этом отверстие в центре диафрагмы. Соответственно понижению давления в уравнительном резервуаре

Рис. 247. Схема крана машиниста в поездном положении

будет понижаться и давление в тормозной магистрали, причем темп разрядки тормозной магистрали выбран с таким расчетом, чтобы не вызвать действия тормозов в поезде.

Если при отпуске тормозов ручка крана машиниста будет поставлена не в первое, а во второе положение, то диафрагма под действием пружины 19 прогнется вверх и отожмет клапан 14 от седла втулки 15, открыв этим доступ воздуха из главного резервуара в полость над уравнительным поршнем 5. Так как полость над поршнем сообщается с уравнительным резервуаром через дроссельное отверстие, то давление в ней некоторое время будет больше, чем в уравнительном резервуаре и сообщенной с ним полости над диафрагмой. Поэтому после перевода ручки крана во второе положение обеспечивается питание тормозной магистрали из главного, резервуара повышенным давлением. Когда давление в магистрали повысится до величины давления в уравнительном резервуаре, то поршень 5 переместится вверх и клапан 2 разобщит главный резервуар с тормозной магистралью.

В третьем положении крана (перекрыша без питания тормозной магистрали) все каналы, за исключением канала, сообщающего уравнительный резервуар с тормозной магистралью (через обратный клапан 21), перекрываются (см. рис. 246).

При снижении давления в тормозной магистрали обратный клапан отходит от седла 22 и уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью. При этом поршень не будет перемещаться вниз, т. е. исключается питание сжатым воздухом тормозной магистрали.

Рис. 248. Контроллер крана машиниста уел № 328. 002

Рис. 249. Замыкание контактов при различном положении ручки краиа машиниста усл. № 328.002

В четвертом положении крана (перекрыша с питанием тормозной магистрали) все каналы золотника перекрываются. При снижении давления в тормозной магистрали поршень под действием избыточного давления уравнительного резервуара перемещается вниз, открывая сообщение главных резервуаров с тормозной магистралью." Когда давление в магистрали сравняется с давлением в уравнительном резервуаре, питание магистрали прекращается.

В пятом положении (служебное торможение) воздух из уравнительного резервуара через калиброванное отверстие диаметром 1,5 мм выпускается в атмосферу. Под давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень 5 перемещается вверх и его хвостовик открывает внутренний канал в клапане 2. Через образовавшееся отверстие воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в магистрали и уравнительном резервуаре не сравняется.

В шестом положении крана (экстренное положение) воздух из тормозной магистрали и уравнительного резервуара широким каналом через золотник выходит в атмосферу. При этом поршень перемещается вверх и открывает второй путь для'разрядки тормозной магистрали.

В контроллере для управления электропневматическими тормозами (рис. 248) на стержне 3 золотника посажен кулачок 2, к которому своими роликами прижаты приводы 7 микровыключателей 6. Контроллер соединяется с другими аппаратами управления электропневматическими тормозами с помощью четырехжильного гибкого кабеля 4 и штепсельного соединения 5. Сверху контроллер закрыт крышкой 1. Схемы замыкания контактов при различных положениях крана машиниста показаны на рис. 249.

Регулятор давления | Электровоз ЧС2 | Разобщительный и комбинированный краны