Для прицепки электровоза к составу служит автоматическая сцепка (автосцепка) СА-3, через которую передается вагонам тяговое или тормозное усилие локомотива (рис. 42).

Автосцепка представляет собой стальной пустотелый литой корпус /, в котором помещен механизм сцепления, и имеет хвостовик с вертикальным отверстием в нем. Через это отверстие пропускается чека (клин), которая соединяет корпус автосцепки с поглощающим фрикционным аппаратом, установленным в буферном брусе рамы кузова электровоза. Автосцепка имеет большой зуб И (на рис. 43 он изображен отрезанным) и малый зуб м.

Механизм сцепления автосцепки состоит из замка 2, замкодер-жателя 3, предохранителя замка (собачки) 4, подъемника 5 замка, валика 6 подъемника и болта 7 с двумя предохранительными шайбами. Корпус автосцепки и ее детали выполнены из высококачественного стального литья без механической обработки.

Механизм сцепления автосцепки собирается следующим образом. Подъемник 5 замка вводится внутрь корпуса автосцепки и свободно кладется на имеющуюся внизу опору (прилив) П так, чтобы широкий палец подъемника А был расположен вверху. После этого замкодержатель 3 овальным отверстием навешивается на шип Л, расположенный внутри, в верхней части сцепки со стороны большого зуба. Затем предохранитель замка 4 своим отверстием навешивается на прилив (шип) Б замка 2, после чего этот узел вводится в карман и устанавливается на свою опору. Далее через отверстие О в корпусе автосцепки пропускается валик 6, который пройдет также через овальный вырез в замке 2 и квадратное отверстие в подъемнике 5. Затем со стороны малого зуба в вертикальное отверстие прилива вставляется болт 7. Этот болт проходит через выемку в валике 6 подъемника и предотвращает выпадание последнего.

Во время сцепки электровоза с вагоном или другим локомотивом малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого или малого зуба другой. Под действием нажатия

или удара малые зубья входят в зевы автосцепок, при этом замки первоначально вжимаются внутрь корпуса голов (рис. 44). Как только малые зубья стали на свои места, замки, не удерживаемые более ничем,под действием собственного веса опускаются в нижнее положение, запирая автосцепки. Если автосцепки при встрече несколько смещены в стороны, они направляются вза-

Рис. 42. Автосцепка

Рис. 43. Разрез корпуса автосцепки СА-3

имно скошенными поверхностями зубьев, которые при нажиме сцепок скользят друг относительно друга.

При сцепленных автосцепках плечо Е предохранителя замка 4 должно быть против противовеса В замкодержателя (рис. 45), что исключает возможность саморасцепа в пути; сигнальные отростки Ж замков 2 не видны, по этому признаку можно определить, что автосцепки сцеплены правильно.

Чтобы расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку расцепного рычага 8 (см. рис. 42) в сторону от буферного бруса и тотчас опустить в прежнее вертикальное положение. При поворачивании расцепного рычага от натяжения цепочки 9 начинает вращаться валик 6 подъемника, а вместе с ним и подъемник 5 (см. рис. 43 и 45), который верхним пальцем А нажимает н# нижнее плечо К собачки. При этом верхнее плечо Е становится выше противовеса В замкодержателя и замок 2 получает возможность переместиться внутрь корпуса головы автосцепки. При дальнейшем вращении тот же палец А подъемника 5 нажимает на выступ

Рис. 44. Сцепление автосиепс

Рис. 45. Положение механизма при сцепленных автосцепках

Рис. 46. Положение механизма при расцепленных автосцепках

замка и отводит его в положение расцепа. Одновременно нижний палец Д подъемника 5 нажимает снизу на угол замко-держателя 3 и поднимает его, далее заходит за угол и занимает положение, изображенное на рис. 46, после чего замкодержатель под действием своего веса опускается обратно. Автосцепки окажутся расцепленными. Замок 2 останется в положении расцепа, так как опирается на палец А подъемника 5, а подъемник пальцем Д опирается на замкодержатель 3 и его лапа Г прижата малым зубом соседней автосцепки, вследствие этого замкодержатель остается неподвижным. Сигнальный отросток Ж поднятого в положение расцепки замка 2 выступает снизу корпуса автосцепки и виден сбоку, что служит признаком расцепленное™ автосцепок.

Для обеспечения нормального процесса расцепления необходимо, чтобы детали свободно, без заеданий перемещались под действием своего веса.

Если почему-либо понадобится восстановить сцепление, то это можно сделать без отвода электровоза от вагонов или другого локомотива. Нужно нажать на горизонтальный отросток лапы Г замкодержателя 3 снизу вверх, отчего замкодержатель поднимется, подъемник 5 освободится и замок 2 опустится в свое нижнее положение, т. е. автосцепки сно-

Рис. 47. Розетка автосцепки

ва окажутся сцепленными. Нажатие на отросток лапы Г замкодержателя производится через отверстие снизу головы автосцепки со стороны большого зуба рукояткой молотка или сигнального флажка.

В тех случаях, когда вагоны подталкиваются без их сцепки, нужно удерживать замок в расцепленном положении у одной из

смежных автосцепок. Для этого рукоятку расцепного рычага 8 поворачивают (как и при расцеплении), но не отпускают ее, а кладут рычаг плоской частью на горизонтальную полочку кронштейна, находящегося около рукоятки рычага. При этом положении расцепного рычага валик 6 подъемника повернут до отказа и удерживается натяжением цепи.

Вместе с валиком повернут и подъемник 5, который пальцем А и уводит замок 2 в верхнее положение.

Когда нет необходимости в работе автосцепки в качестве буфера (т. е. без сцепления при толкании), расцепной рычаг надо сбросить с полочки кронштейна и повернуть рукоятку в вертикальное положение.

Постановкой «на буфер» можно проверить правильность действия расцепного привода. Делается это так. Плоскую часть расцепного рычага кладут на горизонтальную полочку кронштейна. Затем подходят к автосцепке и смотрят на замок: нижняя часть замка должна быть расположена заподлицо с зевом автосцепки. Если же она выступает из-за вертикальной стенки зева, то это означает, что цепочка 9 расцепного привода длинна и ее надо укоротить, подвернув гайку регулировочного болта 10 (см. рис. 42) или уменьшив число звеньев цепи.

Для того чтобы после отклонения автосцепки ее можно было легко возвратить в центральное положение, хвостовик корпуса / (см. рис. 42) уложен на центрирующей балочке 12 (рис. 47), подвешенной на маятниковых подвесках 13 у верхней части буферной розетки //. Розетка, прикрепленная к буферному брусу болтами, воспринимает удары от автосцепки при ее вертикальных и горизонтальных перемещениях и тем самым предохраняет буферный брус от вмятин.

Для поглощения кинетической энергии ударов при сцеплении 1 во время движения поезда автосцепка соединена с буферным брусом не непосредственно, а через фрикционный аппарат. Этот аппарат (рис. 48) состоит из корпусов 6 и 10, пружин 2, 3, 4, 5, 8, 9, конусной шайбы 11, трех фрикционных клиньев 13 и стяжного центрального болта 7 с гайками 12.

Автосцепка соединяется с фрикционным аппаратом клином, проходящим сквозь вертикальное отверстие тягового хомута аппарата и отверстие хвостовика автосцепки.

Под действием кинетической энергии удара конусная шайба 11 входит в разрезные фрикционные клинья 13, раздвигает их в стороны и прижимает к стенкам корпуса 10. Вследствие этого между ними создается большая сила трения. Сила эта будет тем большей, чем больше сжаты пружины 2 и 3. За счет трения, препятствующего перемещению опорной шайбы 1, поглощается значительная часть кинетической энергии удара, остальная часть гасится пружинами. При обратной отдаче пружина снова раздвигает клинья, преодолевая их трение, что в значительной мере предохраняет поезд от вредных толчков.

Усилия от фрикционного аппарата при его сжатии передаются буферному брусу через корпус 6, который своей четырехугольной плитой упирается в стенку буферного бруса.

Рессорное подвешивание | Электровоз ЧС2 | Подвеска тягового двигателя и зубчатая передача