Шестиосный электровоз ЧС2 предназначен для обслуживания пассажирских поездов на линиях с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Все электрическое оборудование электровоза рассчитано па работу при кратковременном повышении напряжения на токоприемнике до 4000 В и снижении его до 2200 В.

Механическая часть электровоза состоит из кузова и двух трехосных тележек (рис. 1). Усилие тяги от локомотива к составу передается через автосцепку, установленную на раме кузова.

На рамах каждой из тележек жестко установлено три тяговых ::ч1гателя часовой мощностью по 700 кВт. Передача вращающемомента от якорей тяговых двигателей к колесным парам осуществлена с помощью односторонних зубчатых передач и карданах приводов системы Шкода, помещенных внутри якорей двига-лей.

Буксы колесных пар имеют по одному сферическому роликово-•. подшипнику, допускающему небольшой поворот оси по отноше-•> к корпусу буксы. Средние колесные пары каждой тележки I улучшения вписывания электровоза в кривые выполнены : урезанными (неполными) гребнями. Все основное электрическое оборудование, за исключением тя-:.1Х двигателей, расположено в кузове (рис. 2 и 3). По концам • ■ва размещены соединенные коридорами кабины машиниста ;\\ 4). В них сосредоточены все приборы и устройства для упущения электровозом. К кабинам примыкают помещения с ну-. зыми резисторами. Далее идут высоковольтные камеры, где

установлены все вспомогательные машины и аппаратура высоковольтных п низковольтных цепей. На крыше кузова на специальных подставках установлены дна токоприемника. После выпуска электровозов ЧС2 № 003 и 004 (заводской тип 34Е0) и № 005—104 (заводской тип 34Е1) с электровоза № 105 (заводской тип 34Е2) внесен ряд изменений: при сохранении диаметра колес по кругу катания при новых бандажах 1250 мм толщина бандажей увеличена с 75 до 90 мм; уменьшено количество форсунок песочниц с 12 до 8. Главные воздушные резервуары перенесены на крышу электровоза. Изменена схема включения шунтирующих резисторов при режиме работы тяговых двигателей с ослаблением возбуждения, что позволило уменьшить число контакторных элементов переключателя ослабления возбуждения с 20 до 16. Отдельным изменениям подверглись также схемы цепей управления.

Введены изменения и на электровозах с № 205 (34Е3). Начиная с электровоза № 244 (34Е4), вторичное рессорное подвешивание сделано более мягким: количество листов рессор при этом увеличено с 10 до 15. С электровоза № 305 завод перешел на изготовление редукторов, имеющих раздельную смазку зубчатых колес и подшипников.

Один из электровозов ЧС2 (электровоз ЧС2Т-232) в конце 1963 г. был оборудован на заводах Шкода реостатным торможением. Схемой предусматривалась работа на реостаты при торможении двух групп попарно последовательно включенных тяговых двигателей 1, 2 и 5, 6 с подпиткой обмоток возбуждения их от аккумуляторной батареи. На электровозе дополнительно поставлены тормозной переключатель и контакторы, осуществляющие переключения от тягового к тормозному режиму и обратно, добавлены защитные реле, изменена конструкция контроллеров машиниста (вместо барабана и соответствующей рукоятки отключения аварийных тяговых двигателей поставлен тормозной барабан с соответствующей рукояткой), изменена силовая схема включения тяговых двигателей и соответственно схема цепей управления. Измене-

Рис. 1. Основные размеры ътсктровиза ЧС2 (заводской тип 53Е)

нис направления движения (реверсирование) осуществляется переключением обмотки якорей тяговых двигателей, а не обмотки возбуждения. Переход от последовательного к последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей выполнен 110 мо-

стовой схеме. Вместо обычных трех групп пусковых резисторов имеются четыре. Все это потребовало значительного изменения в конструкции главного переключателя, у которого количество контакторных элементов уменьшено до 32. На электровозе с реостатным торможением изменено также расположение оборудования в кузове и сделано два сквозных коридора между кабинами машиниста. Использование только четырех колесных пар для электрического торможения из-за ограничения тепловой мощности пусковых резисторов (1200—1300 кВт вместо предусмотренных техническими условиями 2000 кВт) сделали этот вид торможения па локомотивах мало эффективным. Однако в результате того, что завод провел соответствующую подготовку производства, начиная с электровоза № 305 (53Ei), эти локомотивы в 1964 г. и начале 1965 г. выпускались с реостатным торможением. В отличие от опытного электровоза ЧС2Т-232 (53Е0) у электровоза типа 53ЕЬ получивших наименование ЧС2Т, при реостатном торможении работают последовательно включенные тяговые двигатели 2, 3 и 4, 5, что несколько повысило ограничение тормозного усилия по сцеплению колес с рельсами. Одновременно с введением реостатного торможения с электровоза № 305 улучшена конструкция рам тележек.

С электровоза № 355 на главных переключателях устанавливались пружины для облегчения подъема дугогасительиых камер. На электровозах № 375 и 376 в виде опыта осуществлен автоматически набор реостатных позиций под контролем реле напряжения и реле тока. Однако это мероприятие не повысило эффективности реостатного торможения.

С электровоза № 405 (53Е2) усилены балки для крепления тяговых двигателей, несколько изменена конструкция колесного центра и заложены дополнительно провода в цепях управления для возможного осуществления автоматического набора позиций при реостатном торможении. Усиленные балки для крепления тяговых двигателей были установлены па всех ранее построенных - -октровозах.

На электровозах № 355 и с № 405 тормозная передача выпол-на из расчета получения двух различных передаточных чисел :ля чугунных и неметаллических колодок).

В 1965 г., начиная с электровоза № 455, локомотивы выпуека-: ч> без реостатного торможения. Силовая схема этих электрово-отличается от схемы электровозов серии ЧС2Т отсутствием ; мозного переключателя и контактора в цепи возбуждения; -".ектровоза № 512 (53Е3) из силовой цепи исключен еще один

лвидуальный контактор.

С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями двух электровозах № 565 и 566 (53Е3) выпуска 1965 г. был

, .шовлен привод с передаточным числом 48:73=1 : 1,52, позво-щий поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. Боль-зубчатые колеса у этих электровозов посажены на оси колес-пар.

Опытные электровозы обозначены ЧС2М. Они поступили На Октябрьскую дорогу и использовались для проведения испытаний подвижного состава и пути при движении с высокими скоростями.

На электровозах с № 567 выпуска 1966 г. (54Е4) несколько усилено крепление крыши, поставлены пневматические замки на токоприемниках, исключающие их самопроизвольный подъем, применены опорные изоляторы токоприемников из стеклопластика и сделан ряд других незначительных изменений.

С электровоза № 677 (54Е5) изменено крепление главных резервуаров, установлены новые аппараты для аварийного режима работы тяговых двигателей, применен другой порядок включения калориферов кабин машиниста. С электровоза № 777 (54Е6) усилено крепление кронштейнов тормозных цилиндров, применено дистанционное управление продувкой главных резервуаров, сделан ряд изменении в силовой цепи и цепи управления, смонтированы выводы от отдельных точек электрических цепей для контроля состояния аппаратов и электрических машин с помощью внешних приборов.

Также внесены небольшие изменения в электрических цепях на электровозах с № 827 (53Е7); на этих электровозах начали устанавливать новый тип счетчика электроэнергии, новое реле времени.

Электровозы двух последних заказов с № 877 (53Е8) и с № 905 (53Е9) также имеют ряд изменений: увеличена прочность поводков со стороны шестерни, улучшена конструкция лабиринтового уплотнения между ступицей колеса и корпусом редуктора, поставлены более совершенные блокировочные устройства высоковольтной камеры.

Для повышения надежности работы отдельных узлов и оборудования электровозов ЧС2 во время плановых ремонтов производилась их модернизация по проектам, разработанным Проектно-конструкторским бюро Главного управления локомотивного хозяйства.

Наибольшее количество работ было проведено на электровозах 34Е. При модернизации производились: усиление рам тележек, унификация электрических схем электровозов 34Е, улучшение конструкции главных контроллеров, замена розеток и штепселей цепи отопления вагонов, материала вентиляционных патрубков и изоляторов пусковых резисторов, переделка подвешивания тормозных колодок и лабиринтовых уплотнений редукторов, установка пневматического замка на токоприемниках, электромагнитного клапана экстренного торможения и упругой муфты у мотор-вентиляторов, изменение накладок полозов токоприемников, замена тифонов и свистков малой громкости, фирменных измерительных приборов на щитках и пультах управления, предохранителей, трубчатых резисторов, силовых кабелей и роликовых подшипников на отечественные.

Общие сведения о пассажирских электровозах | Электровоз ЧС2 | Технические данные и характеристики электровозов