В отличие от грузовых поездов, вес которых достигает 5000— 6000 т, а максимальная скорость движения не превышает 90 км/ч, пассажирские поезда с локомотивной тягой обычно имеют вес состава не более 1100 т, но обращаются они с максимальными скоростями до 120 км/ч; на некоторых направлениях пассажирские поезда развивают скорость 140—160 км/ч. Локомотивы, обслуживающие грузовые поезда, обладают значительными тяговыми усилиями при относительно невысоких скоростях. Локомотивы, обслуживающие пассажирские поезда, имеют меньшее тяговое усилие, но более высокие скорости движения при реализации этих усилий. Пассажирский локомотив должен обладать плавным ходом и лучшими динамическими качествами с тем, чтобы при высоких скоростях движения его воздействие на путь не превышало допустимых пределов. Поэтому в отличие от грузовых электровозов пассажирские строятся с меньшими нагрузками от колесных пар на рельсы и тяговыми двигателями, установленными на рамах тележек. Весь вес от двигателей на оси колесных пар при этом передается через рессоры, что уменьшает динамические нагрузки на путь и благоприятно влияет на работу самих двигателей.
Конструкция токоприемников должна обеспечивать хороший токосъем при высоких скоростях, т. е. быстро реагировать на изменение высоты подвески контактного провода.
Пассажирские электровозы должны иметь более совершенные тормозные устройства, позволяющие обеспечить полную безопас-• х'ть движения и при необходимости быструю остановку. Для •:ого в настоящее время, кроме пневматических, применяются еще ■ электропневматические тормоза, при которых в качестве рабоче-• тела для приведения в действие тормозов локомотива и ваго-:ов, как и прежде, сохранен сжатый воздух, управление же тормоз-ыми приборами поезда осуществляется не медленнодействующим -менением давления воздуха в тормозной магистрали, а с по-%ицью электромагнитных вентилей, управляемых практически •гповенно подачей или снятием электрического напряжения с их л тушек. На электровозах устанавливают специальные центробежке регуляторы, повышающие при высоких скоростях движения , аление воздуха в тормозных цилиндрах.
Осуществляемый переход от.отопления вагонов углем, при котором каждый вагон имеет собственную котельную установку, к отоплению вагонов электроэнергией, получаемой через контактную сеть, потребовал оборудования пассажирских электровозов защитными и соединительными устройствами, обеспечивающими подвод к составу постоянного тока напряжением 3000 В.
Как правило, современные пассажирские локомотивы водят поезда без отцепки от состава на участках протяженностью до 2300 км, на что затрачивается до 38 ч. За это время локомотив проходит различные климатические зоны и управляется несколькими машинистами. Такая эксплуатация пассажирских локомотивов требует высокой надежности всего оборудования и хорошего содержания и ремонта локомотива.
В 1957 г. на б. Московско-Курско-Донбасскую дорогу поступили два первых четырехосных пассажирских электровоза ЧС1, построенных на чехословацких заводах Шкода в городе Пльзене. На этих электровозах были установлены тяговые двигатели часовой мощностью по 586 кВт, вес электровоза в рабочем состоянии 85 т и максимальная скорость 120 км/ч. В 1959—1960 гг. электровозы ЧС1 поступили для обслуживания пассажирских поездов на Октябрьскую, Московскую и Южную дороги с несколько видоизмененной конструкцией тележек.
В 1961 г. четырехосные электровозы выпускались с тяговыми двигателями часовой мощностью 700 кВт и с измененной системой привода — вместо пластинчатого системы Сешерон устанавливался карданный привод системы Шкода. Этим электровозам присвоена серия ЧСЗ. Они на 20% мощнее электровозов ЧС1, но имеют одинаковый с ними вес.
Электровоз ЧСЗ обладает значительно лучшими тяговыми характеристиками, чем любой пассажирский паровоз, и мощнее тепловоза ТЭП60, развивающего на ободе колес мощность 1750 кВт, однако для дальнейшего повышения скоростей движения и мощность электровоза ЧСЗ оказалась недостаточной. Поэтому решено было заказывать в Чехословацкой Социалистической Республике шестиосные пассажирские электровозы.
Два первых таких электровоза постоянного тока ЧС2-001 и ЧС2-002 поступили на железные дороги Советского Союза в конце 1958 г. Эти электровозы имели тяговые двигатели часовой мощностью 586 кВт и пластинчатый привод по типу электровозов ЧС1. Вес электровозов ЧС2-001 и ЧС2-002 в служебном состоянии составлял около 120 т, максимальная скорость—140 км/ч. Опыт их эксплуатации, а также электровозов ЧСЗ был использован при переработке проекта шестиосного пассажирского электровоза ЧС2. В 1962—1966 и 1968—1973 гг. по измененному проекту заводы Шкода строили электровозы ЧС2. В настоящее время эти электровозы являются основным типом пассажирского локомотива для линий, электрифицированных на постоянном токе.
В 1973 г. заводы' Шкода изготовили первые два шестиосных электровоза ЧС2Т № 875 и 876 (заводской тип 63Е0) с тяговыми
двигателями мощностью 770 кВт. Па этих электровозах установлено новое электрическое оборудование, применено электрическое реостатное торможение, а кузов выполнен по типу кузова пассажирского шестиосного электровоза переменного тока ЧС4Т. Новые электровозы ЧС2Т имеют мало общего с электровозами ЧС2Т выпуска 1964—1965 гг., но имеют одинаковые с ними обозначения серий. С 1974 г. для линий, электрифицированных на постоянном токе, заказываются электровозы ЧС2Т (63Е). Обслуживание пассажирских поездов более тяжелого веса и поездов, развивающих скорость до 200 км/ч, планируется осуществлять ;юсьмносными электровозами ЧС200, общая мощность тяговых двигателей которых составляет 1050X8 = 8400 кВт.
На линиях, электрифицированных на переменном токе, пассажирские поезда в настоящее время водят шестиосные электровозы ЧС4 и ЧС4Т мощностью 850X6 = 5100 кВт, имеющие максималь-лую скорость 160 км/ч, а на некоторых участках электровозы ВЛ60", представляющие собой видоизмененные грузовые шестиосные электровозы ВЛ60К. В последние годы для этих линий заказы-оются только электровозы ЧС4Т с реостатным торможением.