Питание всех силовых цепей (рис. 75) происходит через два пантографа 001 и 002. Они могут быть отключены крышевымн разъединителями пантографов ОН и 012, ручки управления которыми выведены в кузов. На крыше электрозоза установлен заземлнтель 013, рукоятка которого также выведена а кузов. Для защиты от перенапряжений на крыше установлены два внлитозых разрядника 171 и 172, а в высоковольтной камере — конденсатор 180 с разрядным сопротивлением 182. Конденсатор включен после быстродействующего выключателя (в цепи вспомогательных машин) и защищается высоковольтным предохранителем 181 на 10 о.

Наличие напряжения контактной сети показывает, загораясь, высоковольтная неоновая лампа 571, включенная за разъединителями через ограничительное сопротивление 572 За разъединителями также включены катушка реле напряжения 150 с добавочным сопротивлением 1315, вольтметры 851 и 852 для измерения напряжения в контактном проводе с добавочным сопротивлением 1315 (делитель напряжения), а также вольтметровая обмотка счетчика электроэнергии 870 через делитель напряжения (сопротивление) 161. Эти аппараты защищаются высоковольтным предохранители 145 на 2 а.

После подъема пантографа и включения БВ 021 ставятся под напряжение первая катушка дифференциального реле 033 силовой цепи тяговых двигателей, катушки двух реле перегрузки 031 и 032, неподвижные части контакторкых элементов 2 г. 4 главного контроллера, а также первая катушка дифференциального реле 200 в цепи вспомогательных машин. Все контакторы вспомогательных машин н отопления ставятся под напряжение через демпферное ограничительное сопротивление 242 и высоковольтный предохранитель 241 на 40 а.

На 1-й позиции главного коитроллера включаются его контактор-ные элементы КЭ 2, 5, 6, 19, 1; КЭ 29 включен с нулевой позиции. Двигатели соединяются последовательно через две группы пусковых сопротивлений.

Путь тока двигателей на схеме показан жирной линией. В эту цепь включены: пантограф 001(002), разъединитель 011(012), Ъыстро-действующнй выключатель (БВ) 021, первая катушка дифференциального реле 033, реле перегрузки 032, КЭ 2, соп роти вл енне А-В (девятый ящик), пальцы и сегменты CC-DD реверсора 08, якорь двигателя 4 и его дополнительные полюсы, якорь двигателя 3 к дополнительные полюсы, пальцы и сегменты FF-EE реверсора 08, обмотки главных полюсов двигателей 3 и 4, пальцы 08 и сегменты реверсора АА-ВВ, Y329, вторая группа сопротивлений 05, КЭ 6* 5 и 19, первая группа сопротивлений 05, КЭ 1, пальцы и сегменты CC-DD реверсора 07, якоря и дополкіггелькьіе полюсь: двигателей 2 я 1, шунт электрического термометра двигателей 194, пальцы и сегменты FF-EE реверсора 07, обмотки главных полюсов двигателей 2 и 1, пальцы и сегменты АА-ВВ реверсора 07. катушка вектиля осевых нагрузок 034, шунт амперметров 191, вторая катушка дифференциального реле 033, шунт счетчика электроэнергии, земля.

До 24-Я позиции включительно"проис ходит вывод пусковых сопрс-тивлений последовательным включением реостатных КЭ (см. табл. 2). Позиция 24 безреостатнзя. Дальше следуют четыре позиции ослабления поля, на которых параллельно обмоткам возбуждения каждой пары двигателей включаются шунтирующие сопротивления 101 и 102 к индуктивные шунты 111 и 112. Последовательность включения контакторов приведена в табл. 2.

Переход на паратлельное соединение тяговых двигателей про-нсходитследующим образом. На 24-й позиции включаются мостовые КЭ 7 к 8, подготовляя схему для перехода на параллельное соединение двигателей. На 1-й позиции ослабления поля отключаются КЭ 5 и б. На 4-й позиции ослабления поля включается КЭ 10, подготовляя включение группы сопротивлений для уравнивания токов в момент перехода на параллельное соединение двигателей (после отключения КЭ 1). На переходной позиции А включаются КЭ 4 и 9, вследствие чего параллельно каждой паре двигателей подключаются пусковые сопротивления. На переходной позиции В включается КЭ 17 и отключается КЭ 1; тем самым в параллельной цепи уменьшается сопротивление, а в соединительном проводе(мост) сопротивление увеличивается на 4,05 ом. На позиции С включается КЭ 12 и отключается КЭ 10, чем дополнительно уменьшается сопротивление в параллельных ветвях, а а соединительном проводе сопротивление увеличивается; кроме того, отключаются КЭ 34 и 44 ослабления поля двигателей. На 25-й позиции (1-я реостатная позиция параллельного соединения) разъединяется соединительный провод (мост), так как отключаются КЭ 7 и 8. Образуются две параллельные депн с двумя двигателями а каждой и с последовательно включенными сопротивлениями.

На параллельном соединении имеется восемь позиций, с 25 по 32, реостатных, одна (33-я) безресстатная и пять позиций ослабления поля.

Описанная схема перехода носит название мостовой. Ее преимущество перед другими схемами состоит и том, что в момент пере-соеднкения двигателей происходит небольшая потеря силы тяги.

Изменение направления движения электровоза производится при помощи двух реверсоров 07 и 08, которые изменяют направление тока в обмотках главных полюсов. В случае порчи одного нз двигателей можно реверсором зашунтировать оба двигателя одной тележки. Для этого реверсор поврежденной группы устанавливается в нулевое (аварийное) положение, при котором будут соединены пальцы СС и ВВ (см. рис. 75). Реверсивную рукоятку контроллера также необходимо установить в азарийкое положение, иначе электромагнитные защелки контроллера машиниста не получат питания. При постановке реверсивного барабана в аварийное положениедви-жекие контроллера машиниста возможно только до 24-й позиции, что достигается механическим блокированием устройств контроллера.

ТАБЛИЦА ЗАМЫКАНИИ КОНТАК

ТОРОВ ГЛАВНОГО КОНТРОЛЛЕРА

Таблица 2

На параллельном соединении величина тока в каждой группе двигателей измеряется отдельными амперметрами с61\Ь62) л 8'5i[b'J4). К зажимам RQ каждой пары двигателей подключены реле боксова-ния 121 и 122.

С обеих сторон кузова установлены розетки 091(092) для ввода электровоза в депо низким напряжением. В высоковольтной камере установлен однополюсный рубильник 014. соединяющий подкуэов-ные розетки с контакторным элементом 19 глазного контроллера. При вводе электрозоза низким напряжением ргботают двигатели

1 я 2.

Контрольэанагревом тяговыхдвнгателей производится электрическими термометрами 881 и 882, установленными в каждой кабине. Их действие основано на изменении сопротивления обмотки дополнительного полюса тягового двигателя 1 э зависимости от температуры.

Нагрев пусковых сопротивлений измеряется по температуре воздуха возле наиболее нагруженной части сопротивлений. Измерение производится электрическими термометрами 883 и 864, в которых датчиками 885 и 886 являются термопары из константана я меди.

Действие прибора безопасности | Электровоз ЧС1 И ЧС2 | Силовые цепи вспомогательных машин и отопления