Тяговые двигатели электровоза рассчитаны на независимое охлаждение воздухом, который прогоняется через них с помощью вентиляторов, установленных в кузове. В период пуска и разгона электровоза наряду с тяговыми двигателями воздух обдувает пусковые сопротивления, которые при прохождении тока нагреваются. За счет искусственного охлаждения можно пусковые сопротивления дольше держать включенными и работу их в эксплуатации сделать более надежной. Иными словами, при этом повышается тепловая мощность пусковых сопротивлений,

Электровоз имеет два мотор-вентилятора, установленных в средней части кузова около кабин машиниста (рис. 16). Двигатели мстср-вентиляторов 1 получают питание от контактной сети и вращают

роторы центробежных вентиляторов?, каждый производительностью 300 м '/мин при протизодавленни 110 мм вод. ст. Воздух засасывается снаружи через проемы, предусмотренные в крыше электровоза под пантографами, и по стальному фигурному каналу 3 поступает к торцовой части вентилятора. Кожаное уплотнение 4 в воздухопроводе предусмотрено в связи с установкой мотор-вентилятора в кузове на резиновых амортизаторах, вследствие чего возможно некоторое перемещение вентилятора относительно патрубка воздухопровода.

Воздух для охлаждения тяговых двигателей напразляется в специальные раздваивающиеся капа-' лы о с кожаными уплотнениями 6. Внутрь двигателя 7 воздух поступает со стороны, противоположной коллектору, и разделяется на два потока. Один омывает катушки и поверхность якоря, а другой, проходя через отверстия внутри якоря и коллектора, охлаждает их внутренние части. Нагретый воздт-х отводится наружу со стороны коллектора через отзерстия в остове двигателя.

Все вентиляционные каналы электровоза имеют плавные изгибы и в необходимых местах направляющие листы, обеспечивающие наименьшее аэродинамическое сопротивление каналов. Часть воздуха от вентилятора направляется к пусковым сопротивлениям 15, располагаемым в верхней части кузова, через кожаное уплотнение 9, стальной канал 10, горизонтальный распределительный канал 11, в котором предусмотрены отверстия 12 с направляющими листами 13. Через эти отверстия воздух подходит под каждый ящик пусковых сопротивлений и, охладив элементы, выходит через отверстия в крыше 14 наружу.

Доступ воздуха в канал 10 регулируется заслонкой 8, расположенной в кожухе вентилятора. Заслонка 5 имеет два положения, соответствующих меньшему или большему количеству воздуха, подаваемого к пусковым сопротивлениям. В первом положении заслонка удерживается пружиной 1 (рис. 19), которая, стремясь сжаться, поворачивает ось заслонки 6 и рычаг 4 по часоэой стрелке до нижнего ограничителя поворота 5, уменьшая сечение входа в канал 10 (см. рис. 18). Это положение заслонки соответствует работе электровоза на ходовых позициях. На всех реостатных позициях и на позиции контроллера X возбуждается соответствующий

электромагнитный вентиль и в цилиндр 2 пневматического привода (с.ч. рис. 19) снизу поступает сжатый воздух. Под действием давления сжатого воздуха поршень 3 перемещается вверх и, преодолевая действие пружины 1, поворачивает рычаг 4 до верхнего ограничителя 5 и заслонку против часовой стрелки. При этом увеличивается отзерстне входа в канал, идущий к пусковым сопротивлениям. Мотор-вентиляторы электровоза включаются в работу с позиции 3 контроллера машиниста.

При установке штурвала на ходовые позиции питание вентиля прекращается через 90 сек. Сжатый воздух выходит из цилиндра привода и под действием пружины рычаг 4 приходит в исходное положение, а заслонка уменьшает отверстие входа в канал 10 (см. рис. 16). На электровозе предусмотрено также ручное управление заслонками, которым машинист может воспользоваться для интенсивного обдува пусковых сопротивлений и на ходовых позициях в случае большого нагрева сопротивлений при тяжелых условиях трогания поезда.

Поступающий снаружи воздух очищается от пыли, грязи и снега с помощью фильтров, установленных в специальных окнах крыши кузова,

⇐Противоразгрузочное устройство | Электровоз ЧС1 И ЧС2 | Смазка механической части электровоза⇒