Снижение скорости движения и остановка поезда, а также предохранение остановившегося электровоза от самопроизвольного движения осуществляются с помощью воздушных и механических тормозов.

Для повышения эффективности торможения на электровозе ЧС1 применено двустороннее нажатие тормозных колодок на бандаж с установкой на каждой стороне по две колодки. Этим достигается большая поверхность соприкосновения колодок с бандажом, чем соответственно снижается удельное давление и повышается коэффициент трения между ними, а также улучшается отвод тепла при нагреве колодок.

Каждая колесная пара имеет отдельную рычажную передачу, которая приводится в действие от собственного тормозного цилиндра. Все детали тормозной рычажной передачи соединены шарннрно через валики. В отверстия рычагов, балансиров и тяг запрессованы сменные втулки. Валики и втулки закаливаются до высокой поверхностной твердости, вследствие чего в эксплуатации они обладают большой износоустойчивостью.

За счет соотношения плеч рычагов и балансиров передаточное отношение рычажной передачи составляет 7,13 и при давлении в тормозном цилиндре 3,5 am тормозное нажатие на ось составляет 17 300 кг, что соответствует 81,4 °-; нагрузки от оси на рельсы. В случае применения прямодействующего тормоза давление в тормозном цилиндре может быть допущено до 5 am. При этом суммар

нее нажатие колодок будет равно 24 720 кг, что составляет 116.3°о нагрузки на ось. Естественно, что такое давление в тормозном цилиндре можно допускать только при высоких скоростях движения, когда коэффициент трения колодок о бандаж составляет небольшую "величину. Использование такого давления в зоне малых скоростей движения приведет к заклиниванию колесных пар ■ появлению выбоин на бандажах.

Тормозной цилиндр (рис, 10) состоит из корпуса 1 и горловины 8. К корпусу приварены кронштейны для крепления цилиндра к поперечине рамы тележки. Каждый тормозной цилиндр крепится

Рис, 10. Тормоэи:й цилиндр

к тележке болтами М16. Внутри цилиндра находится поршень 2 с ксжаным уплотнением Г-образной формы. Уплотнение 3 укрепляется на поршне 2 с помощью кольца 5 и прижимается к стенкам цилиндра прз'жинящим уплотняющим кольцом 4 и, кроме того, давлением сжатого воздуха в левой полости цилиндра. Сжатый воздух от воздухораспределителя или от крапа прямодействующего тормоза подводится через трубу диаметром 'У и патрубок, вваренный в торцовую часть цилиндра. Для устранения перекоса поршня имеется налразляющая труба 7, которая при перемещении поршня скользит в отверстии горловины 8. При отсутствии сжатого воздуха в цилиндре поршень смещается в крайнее левое положение с помощью пружины 6,

Внутрь направляющей трубы свободно вставляется поршневой шток, черед который усилие от поршня тормозного цилиндра 25 (рис. И) передается на вертикальный рычаг 7, который состоит из двух пластин толщиной по 20 яя, расположенных на расстоянии 6*2 мм. Пластины рычага 7 обхватывают с обеих сторон специальный кронштейн, приваренный к концевой поперечной балке рамы тележки и укрепляемый болтом к поперечной балке крепления тягового двигателя. В точке Л рычаг через валик укреплен на кронштейне. Эта точка является центром поворота рычага при перемещении штока поршня. В точке В рычаг шарнирно связан

с балансиром 28. Между точками Л и В к рычагу 7 укреплен через регулировочный крюк один конец пружины 15; второй конец пружины закреплен на кронштейне, приваренном к раме тележки. Натяжение пружины, а следовательно, и усилие, возвращающее систему в состояние отпуска при выпуске воздуха из тормозного цилиндра, могут регулироваться с помощью гайки навертываемой

Рис. II. Общий вид тормозной рычажной передачи

на регулировочный крюк. В верхней части рычага 7 предусмотрено отверстие для валика, соединяющего тормозную передачу с приводом ручного тормоза.

В точке В усилие от вертикального рычага 7 передается на среднюю часть балансира 28. к концам которого крепятся тяги 27. Эти тяги представляют собой стальные стержни диаметром 22 .мм с приваренными по концам стальными пластинами, имеющими отверстия под валики. Тяги 27 соединяются с балансиром 28 и траверсой 26. Траверса 26 выполнена из трубы диаметром 44,5 мм; на ее концах привариваются наконечник];, к которым на валиках крепятся тяги 27 ш литые наклонные рычаги 16. В средней части рычага 16 имеются ушки с отверстием под валик. Валик соединяет с рычагом одновременно подвеску 17 и коромысло 15 тормозных

башмаков. Ксромысло 18 (рис. 12) состоит из двух стальных пластин толщиной 10 МЛ. В верхней и нижней частях его подвешиваются на валиках 34 литые тормозные башмаки 19. на которых укрепляются тормозные колодки 20.

Колодки отливаются из чугуна и имеют на тыльной стороне стальные вставки и приливы с отверстием для прохода клина 3/,

закрепляющего колодку 20 на башмаке. Стальные вставки исключают падение частей колодки в случае появления в иен трещин. Клин предохраняется от выпадания валиком 32 со шплинтом. Новая тормозная колодка имеет ширину 90 МЛ, толщину 66 ММ, длину 266 мм я весит 11,8 кг. Прилегающая к бандажу поверхность новой колодки выполнена в средней части радиусом 250 МЛ, а в концевых частях радиусом 1 250—1 400 мм. Такие размеры колодки дают возможность исюльзовать их на бандажах разных диаметров.

так как новая колодка соприкасается с бандажом точками перелома радиусов и сравнительно быстро прирабатывается по всей поверхности.

Положение каждого башмака 19 относительно коромысла 1Н фиксируется пластиной 35, соединенной шарннрно одним концом с п&тьцем. приваренным к башмаку 19, а вторым концом, на котором предусмотрен продольный вырез, с пальцем, приваренным к коромыслу. На этот палец устанавливается пружина, прижимающая пластину 35 к буртику пальца. Трение между пластиной и буртиком паїьца. возникающее под действием пружины, удерживает бат-мак в положена», которое он принял при торможении. За счет этого колодка при отпущенном тормозе отходит от бандажа колесной пары по всей длине и не касается его верхней точкой.

Аналогичное устройство имеется для фиксации коромысла между башмаком 19 и подвеской 17іші 21 (см. рис. 11). Здесь между пальцем тормозного башмака и подвеской предусмотрена пластина 33 (см. рис. 12), на которой установлен небольшой цилиндр с поршнем и пружиной. Это устройство обеспечивает равномерный зазор между бандажом и колодками.

Регулируемая тяга 22 (см. рис. И) состоит из двух круглых стержней диаметром 32 мм. соединенных между собой через регулирующую муфту. Один из стержней имеет правую резьбу, другой — левую. Аналогичная резьба имеется на муфте. Муфтой регулируется длина тяги. Для устранения самопроизвольного поворота муфты на нее накладывается предохранительная рамка. Тяга соединяется шарнирно с поперечиной, которая крепится яа нижней части наклонных рычагов 16, а с поперечиной 30, выполненной из трубы диаметром 89 .юг и подвешенной к раме тележки на подвеске 23. К поперечине 30 приварена горизонтальная оас-порка 29, выполненная из трубы и соединенная с нижним утком рычага 21. В средней части рычага крепится коромысле с башмаками и колодками.

Тормозная рычажная передача каждой колесной пары действует следующим образом. От поршня тормозного цилиндра усилие через шток передается на нижний конец вертикального рычага 7, который поворачивается относительно точки А ПС часовой стрелке. При этом балансир 28, тяги 27 и траверса 26 перемещаются влево, увлекая за собой оба наклонных рычага 16, оба коромысла 18, башмаки 19 и колодки 20 до упора колодок в бандажи колесной пары. Кяк только правые (по чертежу) колодки дойдут до бандажей, наклонные рычаги 16 начнут поворачиваться против часовой стрелки относительно средних валиков, соединяющих рычаги 16 с подвесками 17 и коромыслами 18. При этом нижние части рычагов 16 будут перемещаться вправо и потянут за собой тягу 23, поперечину 30 с горизонтальными распорками 29 и нижние части рьсчагоз 21. Последние буд)т поворачиваться относительно верхней точки против часовой стрелки до упора левых колодок в бандажн. Аналогично работает тормозная система остальных колесных пар.

Соотношения плеч рычагов к балансиров выбраны с таким расчетом, чтобы давление распределялось поровну на каждую колодку. При регулировке тормозов выход штока тормозного цилиндра уста-кавлнзается от 70 до 100 мм.

Электровоз имеет также ручной тормоз. В каждой кабине машиниста установлен привод ручного тормоза с маховиком, усилие от которого распространяется на рычажную передачу ближайшей тележки. Приложение х маховику усилия 50 кг создает тормозное нажатие на две колесные пары электровоза, равное 22 224 кг, что составляет 52,2°о нагрузки, передаваемой от оси на рельсы.

Схема ручного тормоза показана на рис. 11. От маховика 8. расположенного сбоку пульта управления, через конический редуктор с передаточным отношением 1:3,5 приводится во вращение вертикальный винт 9. По винту движется специальная ганка 10, ■ имеющая цапфы, с которыми соединены тяги 11. Эти тяги связаны с рычагом 14. укрепленным на валу 13. На этом же валу насажен рычаг 12, связанный с горизонтальной тягой б и далее с тягой Л и левым по чертежу рычагом 2. Оба рычага 2 подвешены средними валиками на распорке, закрепленной на поперечной балке кузова, причем валик подвески левого рычага ішеет возможность перемещаться по продольному пазу в распорке, а правый валик неподвижен. Рычаги 2 через горизонтальные тяги 1 и 4. балансиры 24 и тяги 5 соединены с верхними концами вертикальных рычагов 7 и далее с рычажной передачей тележки, описанной выше. Ручным тормозом затормаживают одновременно две колесные пары одной тележки.

Рычаги и тяги ручного тормоза не воспринимают усилий а случае применения воздушного тормоза, так как в тяге 5 предусмотрен озатьный вырез, в котором свободно перемещается валик верхнего конца рычага 7, не вызывая перемещения тяг ручного тормоза.

Подвеска тяговых двигателей и зубчатая передача | Электровоз ЧС1 И ЧС2 | Кузов