Через буксу передаются вертикальные силы от веса кузова и тележки на оса колесных пар, горизонтальные силы (сила тяги, тормозное усилие) и боковые — от колесной пары на раму тележки.

Коробка 1 буксы (рис. 5) отливается из стали и имеет цилиндрическую форму. По внутреннему диаметру буксовая коробка растачивается под роликовый подшипник. На наружной части с обеих сторон предусмотрены приливы для установки буксы на буксовые направляющие, а в нижней части — приливы для крепления иод-буксовой рессоры.

С задней стороны торец буксы закрывается крышкой 2 с войлочным уплотнением, предохраняющим потерн смазки из полости подшипника. Уплотнение вставляется в прорезь на внутренней поверхности крышки 2 и скользит по специальной фигурной втулке 5, насаженной ва предподступичную часть оси. Наружная часть фигурной втулки образует с крьтшкой своеобразный лабиринт. Внутри буксы на втулку 3 насажено дистанционное кольцо 4 с конической наружной поверхаостыо, соответствующей конусу в крышке 2. Зазор между этими коническими поверхностями также способствует уменьшению потерь смазки из корпуса буксы, так как при попадании в него смаэкя она пед действием центробежных сил при вращении оси будет смешаться в сторону подшипника.

С передней стороны буксовая коробка закрывается большой крышкой 5, на которой устанавливается малая крышка 6. Крышки 2 к 5 крепятся шпильками размером М22У.328 мм. Малая крышка 6 укреплена шестью шпильками М12.

В каждой буксе устанавливается по одному двухрядному сферическому подшипнику 7 типа 22338К/СЗ с наружным диаметром 400 мм. Посадка внутреннего кольца на ось осуществляется с помощью конической разрезной втулки 8, которая удерживается корончатой гайкой, навертываемой на резьбу, предусмотренную по концам оси. Как известно, сферические подшипники являются само-устанавливающимися и в случае наклона оси колесной пары относительно корпуса буксы при прохождении одним из колес неровности пути или кривых участков пути подшипник не испытывает дополнительных нагрузок от перекосов и работает в нормальных условиях.

Наружное кольцо одного буксового подшипника (со стороны редуктора) жестко закрепляется а буксе, а вторая букса может

перемещаться относительно подшипника за счет зазора между наружным его кольцом и крышками буксы. Такую фиксацию положения колесной пары относительно тележки только в одной буксе предусматривают для компенсации монтажных неточностей и предупреждения заедания подшипников при температурных удлинениях оси.

В приливы для буксовых направляющих корпуса буксы запрессовываются резина-металлические блоки, состоящие из внутренней

Рис. 5. Букса

10 и наружной 11 стальных втулок, между которыми находится слой резины 12, привулканиэкрозжшой к обеим атулкая. Резина сглаживает удары от оси, дает возможность небольших перемещений буксы в продольном и поперечном направлениях, а та.чже изолирует подшипник от прохождения через него тягового тока. При отсутствии такой изоляции ток. проходящий через буксу к оси колесной пары, может разъедать рабочие поверхности беговых дорожек колец и роликов подшипника, зследствие чего может нарушиться нормальная работа я подшипник выйдет из строя.

Внутренняя втулка резино-металднческого блока напрессовывается на стакан 13, который скользит по тнфованкок поверхности цилиндрического стержня 9. запрессованного в боковину тележки и являющегося буксовой направляющей. В нижнюю чгст'ъ стакана 13 заливается масло для смазывания трущихся частей

направляющих. В зерхней части стакана предусмотрено резиновое уплотнение 14 в виде гармошки, предохраняющее от попадания пыли на трущиеся поверхности. Такая конструкция буксовых направляющих обеспечивает длительный срок службы буксового узла практически без язносов.

В приливах нижней части буксы предусмотрены отверстия, в которые запрессовываются втулки 15. В эти втулки входят цал-фы 16, связанные с хомутом подбуксовоВ рессоры.

На двух буксах электровоза предусмотрена установка приводов к скоростемерам. От правой буксы второй оси электровоза вращение передается механическим приводом к регистрирующему скоростемеру типа сТейлок", установленному в кабине ЛЬ 1. Привод скоростемера присоединен к оси колесной пары через специальный палец, ввертываемый в торцозую часть оси и служащий одновременно для крепления стопорной планки. Вращение оси передается через палец на валик к шестерни редуктора, установленного на крышке буксы, телескопически.: вал с карданными шарнирами, муфту, укрепленную кг раме кузова, и далее через гибкий вал к прибору, установленному в кабине машиниста.

Кроме того, в каждой кабине электровоза установлены электрические скоростемеры типа «Алыико, к датчику которых сделан привод от редуктора третьей колесной пары. Эти скоростемеры не-регястрируюшие.

На остальных буксах предусмотрены специальные скользящие контакты для отвода тягового тока через колесные пары п рельсы. Для этого в торце оси ставится специальная контактная плита, укрепляемая двумя болтами на стопорной планке. В малой крышке б буксы устанавливаются специальные медне-графнгкые щетки, прижимаемые пружинами к контактной плите. К щеткам подсоединяются гибкие шунты от рамы тележки, которая в свою очередь соединена гибкими шунтами с рамой кузова. Таким образом, силовая цепь элезтрэзеза, заземленная на раму кузова, оказывается надежно соединенной с колесными парами электровоза, минуя подшипника.

Колесные пары | Электровоз ЧС1 И ЧС2 | Рессорное подвешивание